Wtyczka tam, gdzie jej dotąd nie było
Pierwszy wyraźny kierunek to hybrydy plug-in w modelach, które przez lata obywały się bez gniazdka. Nowe Audi RS 5 to pierwsza w historii modelu wersja z napędem hybrydowym plug-in. Tą samą drogą poszło nowe A6 allroad, które po raz pierwszy w historii odmiany dostało napęd plug-in.
Ta decyzja ma swoją cenę. Nowe RS 5 urosło o około 600 kg względem poprzednika. Audi poświęciło cały komunikat techniczny nowej tylnej osi z elektromechanicznym rozdziałem momentu. Nic dziwnego: przy takiej masie zwinność trzeba wytworzyć elektroniką. Precedens nie zachęca: Mercedes-AMG C63 S E Performance, który przeszedł na hybrydę plug-in wcześniej, zebrał wyraźną krytykę recenzentów za przyrost masy i za utratę charakteru po rezygnacji z V8.
Uterenowione kombi pokazuje z kolei, że wtyczka nie musi oznaczać lepszych osiągów. Wersja wysokoprężna przyspiesza w nim szybciej od hybrydy, a ta ładuje się wyłącznie prądem przemiennym. Dla polskiego klienta ważniejsze jest co innego: A6 allroad ma polski cennik, zaczynający się od 386 400 zł za hybrydę plug-in. Przy pozostałych nowościach kwoty w złotych pochodzą z przeliczeń albo nieoficjalnych szacunków, a części cen nie ma wcale.
Nuvolari, czyli wizytówka zbudowana w koncernie
Na drugim biegunie stoi supersamochód. Nuvolari ma moc systemową 1001 KM (736 kW) i powstanie w 499 egzemplarzach. W praktyce zajmuje miejsce po R8. Celuje jednak wyżej: w limitowane hipersamochody Ferrari, Lamborghini i Mercedesa-AMG.
Prąd pełni tu rolę pomocniczą. Bateria litowo-jonowa ma 7,3 kWh brutto, co czyni z Nuvolari hybrydę osiągową, a nie auto do jazdy na prądzie. Marka podkreśla też tempo prac: od pierwszego szkicu do jeżdżącego prototypu minęło 405 dni. Trudno jednak ocenić to tempo, bo koncern ma już w gamie Lamborghini o niemal identycznej architekturze napędu. Ile gotowych rozwiązań zespół przejął od grupy, Audi nie precyzuje.
Ameryka jako uzasadnienie
Audi Q9 to pierwszy pełnowymiarowy SUV w historii marki. Prezes Gernot Döllner mówi wprost, że Q9 powstało z myślą o kliencie amerykańskim. Tymczasem w Niemczech nowy SUV debiutuje wyłącznie z dieslem, a ceny amerykańskiej na premierę nie podano. Audi wchodzi do tego segmentu jako ostatnie z niemieckiej trójki, po BMW i Mercedesie.
Ten sam argument wrócił przy Nuvolari. Audi uzasadniło amerykański pokaz supersamochodu znaczeniem rynku USA, ale nie podało, ile egzemplarzy trafi za ocean. Bez tej informacji teza o premierze dla Ameryki pozostaje deklaracją.
Elektryki: dużo zapowiedzi, mało danych
Najbardziej brakuje konkretów przy autach na prąd. Audi podało dla A2 e-tron pierwszą konkretną liczbę: 12,8 kWh na 100 km według wstępnych pomiarów WLTP. Dotyczy ona wersji z pakietem efficiency, którą producent nazywa najoszczędniejszym Audi w historii. Deklarowanego zasięgu w materiałach nie ma. Nieoficjalne szacunki cenowe stawiają kompaktowego elektryka wyraźnie ponad Volkswagenem ID.Polo i modelem CUPRA Raval, zbudowanym na tej samej platformie.
Sama nazwa też nie jest wolna od obciążeń. Historia pierwszego A2 nie jest opowieścią o sukcesie. Aluminium podnosiło koszty budowy i napraw, a status klasyka model zyskał dopiero po zakończeniu produkcji.
Podobny niedosyt zostawia topowa wersja Q4 e-tron po aktualizacji, która deklaruje do 592 km zasięgu bez wskazania normy pomiaru. Audi pokazało ją w relacji z przejazdu, która pomija tempo ładowania prądem stałym. To jeden z częściej wskazywanych słabych punktów modelu na platformie MEB.
Odświeżenia: pakiety i opłaty
Mniejsze modele Audi odświeża głównie elektroniką. W odświeżonym A3 każda kierownica dostała fizyczne pokrętło, a wcześniej model krytykowano za sterowanie niemal wyłącznie dotykiem. Tę zmianę trudno czytać inaczej niż jako korektę kursu.
Druga nowość ma mniej przyjemną stronę. Asystenci jazdy w kompakcie po raz pierwszy korzystają z danych od innych pojazdów, a usługa jest wliczona w cenę tylko przez określony czas od dostawy auta. Potem trzeba za nią płacić, a stawek za przedłużenie Audi nie podało.
Q3 na rok modelowy 2027 dostał bogatsze wyposażenie standardowe i multimedia oparte na Android Automotive, bez zmian w nadwoziu. Pakiety nazwano tak samo jak w kompakcie: Tech, Tech plus i Tech pro. Wobec BMW X1 i Mercedesa GLA nowości w standardzie to jednak raczej nadrabianie zaległości niż przewaga.
Wspólny mianownik jest prosty. Audi chętnie mówi o rekordach i kierunkach, rzadziej o tym, ile auto waży, jak daleko dojedzie i ile kosztuje w Polsce. Te odpowiedzi przyniosą dopiero cenniki i jazdy.