Największe Audi, jakie kiedykolwiek zjechało z taśmy
Q9 nie ma poprzednika. Do tej pory szczyt oferty SUV-ów marki zajmowały Q7 (od 2005 roku) i Q8 (od 2018), oba mniejsze i oba z trzecim rzędem, który amerykańscy dealerzy od lat wskazywali jako zbyt ciasny. Q9 jest odpowiedzią na te uwagi i pierwszym modelem Audi zbudowanym pod klasę pełnowymiarową.
Wymiary: 5,31 m długości, 2,21 m szerokości z lusterkami, 1,81 m wysokości i 3,14 m rozstawu osi. To największe Audi w historii. Auto powstaje w zakładzie Grupy Volkswagena w Bratysławie — tym samym, który od końca 2005 roku wytwarza Q7, a od 2018 Q8.
Gernot Döllner, prezes Audi, mówi wprost, że Q9 powstało z myślą o kliencie amerykańskim i ma wzmocnić pozycję marki na jednym z najważniejszych rynków. Vito Paladino, prezes Audi of America, idzie dalej i nazywa Q9 flagowym SUV-em marki, który domyka gamę obok nowych Q3, Q7 i Q5. Warto ostudzić ten entuzjazm: to Audi dołącza do stawki jako ostatnie z niemieckiej trójki, a nie odwrotnie.
Siedem miejsc w standardzie i dach większy niż kiedykolwiek
Q9 seryjnie wozi siedem osób. Opcjonalnie można zamówić układ sześciomiejscowy z dwoma elektrycznie regulowanymi fotelami indywidualnymi w drugim rzędzie — to konfiguracja pod klienta, który sam siada z tyłu. Oparcia w trzecim rzędzie składają się pojedynczo, przyciskiem.
Z przodu dostępne są fotele sportowe plus z wentylacją i masażem, a klimatyzacja automatyczna działa w pięciu strefach. Nowością w gamie Audi są automatyczne drzwi, otwierane i zamykane z kilku miejsc w aucie oraz zdalnie z aplikacji myAudi. Czujniki wokół nadwozia mają zapobiegać uderzeniu skrzydłem w przeszkodę — w ciasnym garażu podziemnym to nie jest gadżet.
Nad głowami pasażerów rozciąga się największy panoramiczny dach szklany w historii marki: ponad 1,5 m² powierzchni, w standardzie w każdym Q9, z możliwością szerokiego otwarcia lub uchylenia. Za dopłatą dochodzi zmienna przezroczystość i podświetlenie szyby, którego barwa dopasowuje się do oświetlenia nastrojowego kabiny.
Światła: światowa premiera z gwiazdką
Z tyłu Audi zastosowało zakrzywione cyfrowe panele OLED, wpisane w linie nadwozia. Marka nazywa to światową premierą w technice oświetlenia, a zewnętrzny panel ma być największym elementem tego typu zamontowanym w aucie tej marki. Ostrożnie z tym określeniem: cyfrowe OLED-y Audi stosuje od kilku lat, a sam komunikat mówi o wkomponowaniu „jeszcze lepszym”. To krok naprzód, nie nowa kategoria.
Ciekawsze wydaje się co innego. Cyfrowe reflektory matrycowe LED (Digital Matrix LED) z modułem micro-LED uzupełniono kierunkowskazami, które nocą rzucają na jezdnię stylizowany symbol skrętu, zsynchronizowany z dynamicznymi kierunkowskazami z przodu i z tyłu. Audi argumentuje to bezpieczeństwem — inni kierowcy i piesi mają wcześniej zobaczyć zamiar zmiany pasa.
Do tego dochodzi aktywny tempomat, który Audi nazywa adaptive cruise assist plus: do 130 km/h (85 mph) pozwala jechać bez trzymania kierownicy. System sam kieruje, przyspiesza i hamuje, ale od startu rynkowego wyłącznie na wybranych odcinkach autostrad w USA, Kanadzie i w Niemczech. Zakres tej funkcji zależy od dopuszczeń regulacyjnych, a te bywają węższe niż zapowiedzi.
Napędy: w Niemczech diesel, w USA benzyna, na osobnej półce SQ9
Na starcie w Niemczech Q9 dostaje wyłącznie wysokoprężne V6 o mocy 220 kW (ok. 299 KM) i momencie 630 Nm. Na wybranych rynkach pojawi się też słabszy wariant 180 kW (ok. 245 KM) z 500 Nm. Diesel korzysta z elektrycznej sprężarki o mocy szczytowej 7,5 kW (3,5 kW w pracy ciągłej) oraz z układu miękkiej hybrydy MHEV plus, z generatorem zintegrowanym z układem napędowym, rozrusznikiem-alternatorem i akumulatorem litowo-żelazowo-fosforanowym. Zużycie paliwa podano na 7,4–8,0 l/100 km, emisję CO2 na 194–209 g/km, klasa G.
Rynek amerykański dostanie trzylitrowe benzynowe V6 z turbodoładowaniem. Wszystkie sześciocylindrowe wersje mają w standardzie stały napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym.
Osobno stoi SQ9, przewidziany dla wybranych rynków, w tym USA i Kanady. Pod maską pracuje zmodernizowane 4,0-litrowe V8 biturbo o mocy 591 KM i momencie 590 lb-ft (ok. 800 Nm), rozpędzające auto do 100 km/h w 4,0 s. Napęd rozdziela quattro o charakterystyce z przewagą tyłu, z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego, a opony mogą mieć różne rozmiary na obu osiach (maksymalnie 285 z przodu i 315 z tyłu). Q9 i SQ9 mają seryjnie adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne i skrętną tylną oś, a maksymalna masa holowanej przyczepy wynosi 3500 kg.
Tu pojawia się zgrzyt z narracją o aucie stworzonym pod Amerykę. W tej klasie holowanie jest twardym kryterium zakupu, a Lincoln Navigator uciągnie około 3760 kg. Audi startuje więc poniżej progu, który dla części klientów w USA jest granicą rozważań. Drugi zgrzyt: w Niemczech Q9 debiutuje jako diesel, co trudno pogodzić z opowieścią o modelu podporządkowanym rynkowi amerykańskiemu.
Kontekst: Audi wchodzi ostatnie, ale w dobrym momencie
Segment pełnowymiarowych SUV-ów premium ma swoich weteranów. Mercedes-Benz GLS jest w nim jako GL-Class od 2006 roku, a obecna generacja X167 przeszła w 2026 roku odświeżenie z nowymi jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi. BMW X7 debiutowało w 2018 roku i dziś jest najstarsze konstrukcyjnie ze stawki — nowa generacja G67 przewidziana jest dopiero na 2027 rok. Q9 trafia więc na rynek w momencie, gdy główny rywal jest u schyłku cyklu.
W Stanach kontekst jest inny. Tam wzorcem klasy pozostaje Cadillac Escalade, zwłaszcza w długiej odmianie ESV — z bagażnikiem większym niż u rywali (do 142,8 stopy sześciennej) i cenami topowych wersji sięgającymi około 657 000 zł (172 995 dolarów). Lincoln Navigator odpowiada mocniejszym V6 biturbo (432 KM) i lepszą przestrzenią w trzecim rzędzie niż bazowy Escalade z V8 (420 KM). Ponad tą stawką sytuuje się Range Rover w długim rozstawie osi — dla klienta, który szuka prestiżu, a nie tabelek.
Dla porównania cen europejskich: BMW X7 w Polsce zaczyna się od około 517 400–525 000 zł za wersję 40i xDrive, a Mercedes GLS od około 486 100–509 700 zł za GLS 350d 4Matic. Niemiecka cena wejściowa Q9 w przeliczeniu plasuje go poniżej obu — choć to porównanie kwot z dwóch różnych cenników i ostateczny werdykt padnie dopiero po ogłoszeniu polskich stawek.
Premiera Q9 wpisuje się też w szerszą kampanię wizerunkową marki w Ameryce — wiosną 2026 roku Audi wystawiło RS5 w roli samochodu bezpieczeństwa podczas Grand Prix Miami Formuły 1. W zamierzeniu Audi Q9 ma być jednak czymś więcej niż ekspozycją logo: filarem strategii wzrostu na rynku, który ma równoważyć słabnącą pozycję marki w Chinach.
Trzy rzeczy do sprawdzenia na pierwszych jazdach
Po pierwsze, trzeci rząd. Q9 powstał, bo Q7 był w tym miejscu za ciasny — więc mierzymy centymetry, a nie słuchamy deklaracji o „maksymalnej swobodzie ruchu”.
Po drugie, jakość i trwałość. Q7 nie ma najlepszej opinii pod tym względem: RepairPal daje mu 2,5 na 5, Consumer Reports 71 na 100, a lista powtarzalnych usterek obejmuje silnik V6, zawieszenie pneumatyczne i elektronikę. Q9 dzieli z nim fabrykę i część rozwiązań, a zapewnienia o „najwyższej jakości” niczego jeszcze nie dowodzą. Pytanie brzmi: co konkretnie zmieniono.
Po trzecie, jazda bez rąk. Nie to, czy działa na pokazowej trasie, tylko gdzie wolno jej używać w listopadzie 2026 i ile z tego zostaje w codziennym dojeździe.
Dane techniczne
| Parametr | Audi Q9 TDI | Audi SQ9 |
|---|---|---|
| Długość / szerokość (z lusterkami) / wysokość | 5,31 m / 2,21 m / 1,81 m | jak Q9 |
| Rozstaw osi | 3,14 m | 3,14 m |
| Silnik | V6 TDI, MHEV plus, sprężarka elektryczna | 4,0 V8 biturbo |
| Moc | 220 kW (ok. 299 KM); wariant 180 kW (ok. 245 KM) | 591 KM |
| Moment obrotowy | 630 Nm (220 kW) / 500 Nm (180 kW) | 590 lb-ft (ok. 800 Nm) |
| 0–100 km/h | brak danych | 4,0 s |
| Zużycie paliwa (wersja 220 kW, Niemcy) | 7,4–8,0 l/100 km | brak danych |
| Emisja CO2 | 194–209 g/km, klasa G | brak danych |
| Napęd | quattro z centralnym mechanizmem różnicowym | quattro z przewagą tyłu, blokada tylnego dyferencjału |
| Zawieszenie / tylna oś | pneumatyczne adaptacyjne, oś skrętna (standard) | pneumatyczne adaptacyjne, oś skrętna (standard) |
| Liczba miejsc | 7 (opcjonalnie 6) | 7 (opcjonalnie 6) |
| Maksymalna masa holowana | 3500 kg | 3500 kg |
| Produkcja | Bratysława | Bratysława |
Ceny i dostępność
Zamówienia startują z końcem lipca 2026, a pierwsze dostawy zaplanowano na listopad, czyli czwarty kwartał roku. Cena wejściowa dotyczy wersji TDI 220 kW i wynosi około 468 000 zł* (108 400 euro na rynku niemieckim).
Ceny amerykańskiej Audi na premierę nie podało — mimo że to rynek amerykański miał być punktem wyjścia całego projektu. Nieoficjalne szacunki mówią o przedziale około 342 000–361 000 zł (90 000–95 000 dolarów) za wersję bazową, z mocniejszymi odmianami przekraczającymi około 418 000 zł (110 000 dolarów). Do czasu ogłoszenia cennika przez markę to jednak tylko szacunek. Polskiej ceny również nie znamy.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 28.07.2026 (1 euro = 4,32 zł, 1 dolar = 3,80 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
