To nie nowa generacja, tylko modernizacja w połowie cyklu życia — producent unika słowa lifting i mówi o „upgrade”. Zmienia się głównie to, co widać z fotela kierowcy, oraz lista dostępnej elektroniki.
Kokpit: dwa ekrany i powrót fizycznego pokrętła
Centralnym elementem nowej deski rozdzielczej jest zakrzywiony wyświetlacz złożony z 11,9-calowych cyfrowych zegarów (Audi virtual cockpit) i 12,8-calowego ekranu multimediów MMI. Listwa ozdobna jest szersza niż dotąd i biegnie nieprzerwaną poziomą linią od zegarów do drzwi pasażera. Do wyboru są cztery warianty wykończenia: włókno węglowe, mikrofibra Dinamica oraz dwie tkaniny — do znanej „Impressum black” dołączyła jasna „Light crepe”.
Zmienia się też konsola środkowa. Półka na telefon jest teraz skierowana w stronę kierowcy i ładuje bezprzewodowo mocą 25 W. Każda kierownica dostała fizyczne pokrętło przewijania wbudowane w przyciski wielofunkcyjne. Obecna generacja A3 była krytykowana za sterowanie niemal wyłącznie przez dotyk, więc trudno nie odczytać tej zmiany jako korekty kursu. Do wyboru są trzy wzory kierownicy, w tym ścięta u góry i u dołu dla odmian S line oraz S.
Asystenci w trzech pakietach — i opłata po trzech latach
Audi porządkuje elektronikę w trzy pakiety: Tech, Tech plus i Tech pro. Podstawą jest rozbudowany adaptacyjny asystent jazdy, który łączy aktywny tempomat z utrzymywaniem auta w pasie do 210 km/h. W wersjach z automatyczną skrzynią przejmuje prowadzenie wzdłużne i poprzeczne, a na drogach szybkiego ruchu sam zmienia pas po włączeniu kierunkowskazu. Nowość: automatyczne hamowanie przed czerwonym światłem i ruszanie, gdy zapali się zielone.
Po raz pierwszy system korzysta też z danych zbieranych od innych pojazdów. Dzięki nim auto dostosowuje prędkość do średniej na danym odcinku i potrafi utrzymać tor jazdy nawet bez widocznego oznakowania poziomego. Haczyk jest jeden: dostęp do danych online jest wliczony w cenę na trzy lata od odbioru auta, a potem trzeba go przedłużyć odpłatnie. Stawki nie podano.
Cztery szerokokątne kamery składają na ekranie MMI trójwymiarowy obraz otoczenia. Asystent parkowania w wariantach plus i pro sam wprowadza auto na miejsce postojowe i z niego wyjeżdża — steruje, przyspiesza, hamuje i zmienia biegi. Wariant pro pozwala uruchomić manewr z aplikacji myAudi, gdy kierowca stoi już obok samochodu. Nowością jest także zapamiętywanie manewrów: auto uczy się trudnego dojazdu raz, a potem powtarza go samodzielnie. W pamięci mieści się pięć takich manewrów o długości do 50 metrów, każdy pod własną nazwą.
Napędy i ceny
Pod maską bez rewolucji. Silniki benzynowe i wysokoprężne mają 116 KM (85 kW) albo 150 KM (110 kW), a A3 e-hybrid — 204 KM (150 kW) lub 272 KM (200 kW) mocy systemowej i do 143 km zasięgu elektrycznego w cyklu WLTP. Bateria ładuje się prądem stałym do pełna w około pół godziny, a dopuszczalna masa przyczepy wzrosła do 1700 kg, czyli o 300 kg więcej niż dotąd. Na szczycie gamy stoją S3 o mocy 333 KM (245 kW) i RS 3, obydwa z napędem quattro i mechanizmem rozdzielającym moment między tylne koła. W ofercie zostaje też crossoverowa odmiana allstreet, obecna od wiosny 2024 roku i zawieszona o trzy centymetry wyżej niż Sportback.
A3 Sportback kosztuje od około 138 000 zł* (31 850 euro), Sportback e-hybrid od około 196 000 zł (45 350 euro), S3 od około 248 000 zł (57 200 euro), a RS 3 od około 297 000 zł (68 500 euro). Odświeżone auta staną w salonach w połowie września 2026 roku.
W segmencie kompaktowych premium A3 mierzy się z BMW Serii 1 i Mercedesem Klasy A, a wewnątrz koncernu — z tańszym Volkswagenem Golfem o zbliżonej technice. Pod względem wyposażenia to solidny krok naprzód. Trójstopniowa lista pakietów i płatne przedłużanie usług online pokazują jednak, że Audi traktuje najmniejszy model gamy również jako źródło przychodów już po sprzedaży auta.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 24.07.2026 (1 euro = 4,33 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
