Nowe Audi A6 allroad: pierwszy raz z hybrydą plug-in

Co naprawdę się zmieniło

Najważniejsze są dwie rzeczy, reszta to ich konsekwencje. Po pierwsze, allroada da się wreszcie ładować z gniazdka: wersja e-hybrid o mocy systemowej 270 kW (367 KM) to pierwszy plug-in w historii tej odmiany. Dotąd model jeździł wyłącznie na silnikach spalinowych, w ostatnich latach z miękką hybrydą.

Po drugie, nadwozie urosło wszerz. Audi po raz pierwszy poszerzyło karoserię allroada wobec zwykłego kombi — o 111 mm względem A6 Avant i o 84 mm względem poprzedniej generacji. Za tym poszły rozstawy kół: o 74 mm szersze niż w Avancie i o 55 mm niż w poprzedniku, przy czym na tylnej osi przyrost sięga 70 mm. Auto ma 5016 mm długości, 1986 mm szerokości (2099 mm z lusterkami) i od 1479 do 1508 mm wysokości, w zależności od konfiguracji.

Prześwit jest o 34 mm większy niż w A6 Avant, a wysokość jazdy urosła o 16 mm wobec poprzednika. Częściowo odpowiadają za to większe koła — w standardzie 19 cali, opcjonalnie do 21 cali.

Nadwozie: sześciokąty i czarne nakładki

Górna część sylwetki pozostała kombi z rodziny A6. Dolna dostała cały zestaw znaków rozpoznawczych allroada: osłony podwozia z przodu i z tyłu, listwy progowe, nakładki na nadkola przy każdym rozmiarze felg. Funkcjonalne wyloty powietrza za przednimi kołami mają dodatkowo podkreślać szerokość.

Motywem przewodnim są pionowe sześciokąty — wracają w kracie osłony chłodnicy, w bocznych wlotach powietrza i we wstawce nad dyfuzorem. Standardowo osłony i nakładki są czarne, częściowo w połysku, częściowo matowe. Opcjonalny pakiet zewnętrzny zamienia je na matowe srebrne akcenty chromowane, dokłada aluminiowe relingi i listwy okien oraz chromowane końcówki wydechu. Do wyboru jest osiem lakierów, z czego siedem metalicznych; bazowym kolorem jest biel Arkona.

Czy 111 mm szerokości więcej faktycznie pomaga poza asfaltem? Szerszy rozstaw kół poprawia stabilność, ale w terenie liczą się przede wszystkim prześwit, kąty natarcia i zejścia oraz trakcja. Kątów natarcia i zejścia Audi w materiałach premierowych nie podaje. Poszerzenie wygląda więc głównie na zabieg stylistyczny, który wreszcie odróżnia allroada od Avanta na pierwszy rzut oka.

Wnętrze i wskaźniki dla jadących poza drogą

Kabinę Audi opisuje oszczędnie. Nowością wartą odnotowania jest allroadowy wskaźnik na ekranie dotykowym MMI, a opcjonalnie także na wyświetlaczu przeziernym: pokazuje kąt pochylenia i przechyłu nadwozia, kąt skrętu kół, wysokość zawieszenia, a do tego współrzędne geograficzne i kierunek według kompasu. W hybrydzie w MMI pojawia się też suwak, którym kierowca ustawia docelowy poziom naładowania baterii.

Poprzednia generacja A6 (C8, lata 2018–2025) zbierała pochwały za komfort zawieszenia pneumatycznego i fotele na długie trasy, ale użytkownicy zgłaszali gorszą jakość montażu niż w starszych rocznikach — trzeszczące wnętrze, w skrajnych przypadkach kończące się naprawą kokpitu. Część kierowców, którzy jeździli wcześniejszym C7, uważała je za przyjemniejsze w codziennym użytkowaniu. Czy nowa generacja to poprawia, pokażą dopiero pierwsze egzemplarze po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów.

Zawieszenie: 55 mm regulacji i tryb offroad+

Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne jest w allroadzie standardem i ma własne, dedykowane strojenie. Zakres regulacji wysokości wynosi 55 mm — o 25 mm więcej niż w A6 Avant.

W trybach „balanced”, „comfort” i „efficiency” auto stoi 34 mm wyżej od Avanta z zawieszeniem pneumatycznym. Tryby „offroad” i „offroad+” podnoszą nadwozie o kolejne 15 mm, a funkcja lift dokłada jeszcze 20 mm, ale działa tylko do 35 km/h. Powyżej 85 km/h zawieszenie w trybach terenowych wraca do normalnej wysokości. Przy 120 km/h obniża się samo, żeby zbić opór powietrza. Profil „dynamic” opuszcza nadwozie o 20 mm.

„Offroad+” zmienia więcej niż wysokość. Kontrola trakcji dopuszcza większy poślizg, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego wkracza mocniej, a przyhamowywanie pojedynczych kół przerzuca moment tam, gdzie jest przyczepność. Dwusprzęgłowa skrzynia S tronic trzyma biegi dłużej i zmienia je przy wyższych obrotach — chodzi o równomierniejsze przekazywanie mocy na piachu, żwirze czy śniegu.

Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu jest seryjny i został usztywniony na całej drodze od kierownicy do kół: drążek skrętny, sztywno przykręcona przekładnia, twardsze tuleje wahaczy. Skręt tylnej osi to standard w hybrydzie plug-in i opcja w dieslu. Do około 60 km/h tylne koła skręcają przeciwbieżnie, maksymalnie o pięć stopni, co zmniejsza średnicę zawracania nawet o metr. Powyżej — zgodnie z przednimi, do dwóch stopni. Rozstaw osi wynosi 2,93 m.

Ogumienie dobrano do rozmiarów felg: 265/45 na 19 calach, 275/40 na 20 calach i 285/35 na 21 calach, przy czym największy rozmiar to opona nastawiona na dynamikę poprzeczną, a nie na teren. Wszystkie mają w środku pierścienie z pianki wyciszające hałas.

Napędy: diesel szybszy od hybrydy

Na start dostępne są dwie jednostki, obie zelektryfikowane i obie z napędem quattro w standardzie.

A6 allroad e-hybrid łączy silnik 2.0 TFSI o mocy 185 kW (252 KM) z maszyną elektryczną do 105 kW. Moc systemowa to 270 kW (367 KM), moment 500 Nm, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 5,5 s, prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Bateria ma 25,9 kWh pojemności brutto i 20,7 kWh netto, a Audi deklaruje do 95 km jazdy na prądzie w cyklu WLTP. Ładowanie odbywa się wyłącznie prądem przemiennym, mocą do 11 kW; pełny cykl trwa około dwóch i pół godziny. Kabel typu 2 jest w standardzie.

Wersja 3.0 V6 TDI ma 220 kW (299 KM) i 580 Nm. Do 100 km/h rozpędza się w 5,4 s — czyli o dziesiątą sekundy szybciej od plug-ina — i również kończy przy 250 km/h. Spalanie w cyklu łączonym Audi podaje na poziomie 5,8–6,4 l/100 km przy emisji 153–167 g CO2/km (klasa E–F).

Diesel korzysta z trzech elementów elektrycznych: rozrusznika-alternatora pasowego, generatora zintegrowanego z układem napędowym oraz elektrycznej sprężarki. System MHEV plus dokłada do 18 kW (24 KM) mocy i odzyskuje do 25 kW przy hamowaniu. Elektryczna sprężarka ma znosić zwłokę turbosprężarki: maksymalne ciśnienie doładowania 3,6 bara buduje się o niemal sekundę szybciej niż w poprzedniej generacji silnika, a wirnik rozpędza się do 90 000 obr/min w 250 milisekund. W pierwszych 2,5 sekundy po ruszeniu auto ma przejechać niemal o długość własnego nadwozia więcej niż wcześniej. Brzmi efektownie, choć w praktyce mówimy o różnicy odczuwalnej głównie przy starcie spod świateł.

Układ hamulcowy jest zintegrowany, z pedałem odsprzężonym od hydrauliki. Sterownik najpierw sprawdza, czy żądane opóźnienie da się uzyskać samym odzyskiem energii, i dopiero potem dokłada hamulce mechaniczne.

Rynek: nisza, która się kurczy

Uterenowione kombi premium od lat oddają udziały SUV-om — to trend, którego Audi nie odwróci jednym modelem. Najbliższym rywalem pozostaje Mercedes-Benz Klasy E All-Terrain; w odmianie E450 z rzędową szóstką i miękką hybrydą dysponuje mocą około 375 KM. Na rynku amerykańskim nowe A6 allroad ma być tańsze od tego Mercedesa mimo większych gabarytów — jak wypadnie to zestawienie w polskich cennikach i przy porównywalnym wyposażeniu, to osobna sprawa.

Volvo V90 Cross Country gra niżej ceną, ale też słabszym napędem, a jego oceny niezawodności w badaniach Consumer Reports wypadają gorzej niż w przypadku Audi. Kto nie potrzebuje czterech pierścieni, znajdzie w grupie Volkswagena Škodę Superb Scout z napędem 4x4 i silnikami do około 280 KM za znacznie mniejsze pieniądze, a także Volkswagena Passata Alltrack — bez wersji plug-in, za to z argumentem cenowym. Na obrzeżach segmentu czeka Subaru Outback ze swoim symetrycznym napędem na cztery koła.

Dla Audi plug-in ma znaczenie także poza salonem: obniża flotową emisję CO2 i odpowiada na ruch Mercedesa, który elektryfikuje własne All-Terrain.

Trzy rzeczy do sprawdzenia na pierwszych jazdach

Po pierwsze, zasięg elektryczny. Deklarowane 95 km WLTP to dobra wartość na papierze, ale w hybrydach plug-in różnica między normą a codziennością bywa dotkliwa — zwłaszcza zimą i na trasie. Do tego ładowanie ograniczono do 11 kW prądem przemiennym, więc uzupełnianie baterii poza domem nie będzie szybkie.

Po drugie, masa. Audi nie podało masy własnej żadnej z wersji, a bateria o pojemności 25,9 kWh brutto swoje waży. To liczba, która przekłada się na zużycie opon, obciążenie hamulców i realne wrażenia z prowadzenia — tym bardziej że poprzednie A6 było już cięższe od poprzedniczki, czyli C7.

Po trzecie, jakość wykończenia. Trzeszczące wnętrza C8 to najczęściej powtarzany zarzut wobec ustępującej generacji. Zawieszenie i napędy wyglądają na dopracowane, ale o wartości takiego auta po trzech latach decyduje też to, czy kokpit milczy na nierównościach.

Dane techniczne

Parametr	A6 allroad e-hybrid	A6 allroad 3.0 V6 TDI
Napęd	2.0 TFSI + silnik elektryczny do 105 kW	3.0 V6 TDI, MHEV plus
Moc	270 kW (367 KM) systemowa	220 kW (299 KM)
Moment obrotowy	500 Nm	580 Nm
0–100 km/h	5,5 s	5,4 s
Prędkość maksymalna	250 km/h	250 km/h
Bateria	25,9 kWh brutto / 20,7 kWh netto	–
Zasięg elektryczny	do 95 km (WLTP)	–
Ładowanie	AC do 11 kW, ok. 2,5 h	–
Spalanie / CO2	dane nieogłoszone	5,8–6,4 l/100 km, 153–167 g/km (klasa E–F)
Napęd na cztery koła	quattro, standard	quattro, standard
Skręt tylnej osi	standard	opcja
Zawieszenie	pneumatyczne adaptacyjne, 55 mm regulacji	pneumatyczne adaptacyjne, 55 mm regulacji
Długość / szerokość / wysokość	5016 / 1986 / 1479–1508 mm	5016 / 1986 / 1479–1508 mm
Rozstaw osi	2,93 m	2,93 m
Koła	19 cali seryjnie, do 21 cali opcjonalnie	19 cali seryjnie, do 21 cali opcjonalnie

Ceny i dostępność

Polski cennik nowego A6 allroad zaczyna się od 386 400 zł za hybrydę plug-in i 392 500 zł za wersję 3.0 V6 TDI o mocy 299 KM. Dostawy do salonów zaplanowano na jesień 2026 roku. To pułap, w którym każdy dodatek szybko podbija rachunek — a konfigurator uterenowionego Audi rzadko kończy się na cenie bazowej.