Pierwsza Škoda z Hiszpanii — i pierwsza na MEB+
Epiq to dla Škody kilka debiutów naraz. To pierwszy model marki zbudowany poza Czechami — seryjną produkcję uruchomiono w fabryce Volkswagen Navarra w Pampelunie, a auto schodzi z linii od czerwca 2026 roku. To również pierwsza Škoda na platformie MEB+ i pierwszy samochód marki w nowym języku stylistycznym Modern Solid.
Epiq nie powstaje w pojedynkę. Należy do rodziny miejskich elektryków koncernu Volkswagena (Electric Urban Car Family), razem z CUPRĄ Raval oraz Volkswagenami ID. Polo i ID. Cross. Wszystkie korzystają z tej samej platformy i powstają w tej samej hali w Pampelunie. Dla Škody liczy się tu jedno: rozłożenie kosztów na całą rodzinę aut ma pozwolić sprzedać elektryka w cenie zarezerwowanej dotąd dla spalinowych modeli klasy B.
Klaus Zellmer, prezes Škody, przedstawił auto słowami: „Epiq to bez wątpienia Škoda — kompaktowy, sprytny, pewny siebie”. Dodał, że model „udostępnia elektromobilność szerszemu gronu”, ma być „prosty w codziennym użyciu” oraz „przyjemny w prowadzeniu”. Do tych deklaracji jeszcze wrócimy — część z nich warto skonfrontować z tym, co o aucie wiadomo poza salą premierową.
Nadwozie i wnętrze: kompaktowo, ale z dużym bagażnikiem
Epiq mierzy 417,1 cm długości, 179,8 cm szerokości i 158,1 cm wysokości. To klasyczny format miejskiego SUV-a klasy B. Mimo to bagażnik ma 475 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy rośnie do 1344 litrów — według producenta więcej, niż oferuje Volkswagen Golf. Na tle segmentu to mocna karta. Dla porównania Jeep Avenger Electric wozi 355 litrów.
Modern Solid to nowy kierunek stylistyczny marki — Epiq jest pierwszym modelem, który go przyjmuje. Producent zapowiada czystsze, bardziej geometryczne formy zamiast dotychczasowej kreski. To jednak hasła z folderu — wygląd oceni dopiero rynek i pierwszy kontakt na żywo.
Wnętrze wypada gorzej dla pasażerów z tyłu, niż sugeruje hasło „kompaktowy, sprytny, pewny siebie”. Podczas jazd prototypem z tyłu było więcej miejsca na nogi niż w Renault 4, ale dla trojga dorosłych robiło się ciasno na wysokości ramion. Środkowe tylne siedzenie jest wysoko osadzone — osoby powyżej około 182 cm mogą dotykać głową dachu. „Sprytny” pakiet ma więc swoje granice.
Trzy warianty, dwie chemie baterii
Gamę otwiera Epiq 35 ze 115 KM i akumulatorem LFP o pojemności 38,5 kWh brutto. Zasięg to 315 km WLTP, ale ładowanie prądem stałym kończy się na 50 kW. Epiq 40 ma 134 KM, tę samą baterię i 315 km zasięgu, lecz ładowanie prądem stałym rośnie do 90 kW. Na szczycie stoi Epiq 55: 211 KM, akumulator NMC 55 kWh brutto (51,7 kWh netto), zasięg około 440 km WLTP i ładowanie do 125 kW.
Ładowanie prądem przemiennym wynosi 11 kW we wszystkich wersjach. Uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 28 minut w Epiq 40 i około 23 minut w Epiq 55. Deklarowane zużycie energii to 13,0–13,1 kWh/100 km w cyklu WLTP. Producent nie podaje wartości realnej — a przy baterii LFP zimą różnica potrafi być dotkliwa.
Tu pojawia się pierwsza rysa na haśle „prosty w codziennym użyciu”. Najtańszy Epiq 35 ładuje się z mocą 50 kW. Na krótkich trasach to bez znaczenia, ale w dłuższej podróży oznacza długie postoje. Nabywca podstawowej wersji dostaje elektryka, który w mieście sprawdzi się bez zarzutu, a w trasie każe uzbroić się w cierpliwość.
Co z obietnicą „przyjemny w prowadzeniu”? Pierwsze jazdy prototypem studzą entuzjazm. Reakcja na pedał przyspieszenia była miękka, pozbawiona energii, a na nierównościach tylne zawieszenie gubiło kontakt z nawierzchnią, bo masa skupia się z przodu — to cecha architektury MEB+. To wrażenia z prototypu, nie z auta seryjnego, ale każą ostrożnie podchodzić do obietnicy przyjemnej jazdy.
Rynek: konkurencja nie czekała
Epiq nie ma bezpośredniego poprzednika — Škoda nigdy nie miała małego elektrycznego SUV-a. Najbliższym krewnym jest spalinowy Kamiq, a jedynym dotychczasowym elektrykiem marki większy Enyaq, obecny w Europie od kilku lat i cieszący się dobrą opinią. Epiq rusza więc bez bagażu: bez lojalnej bazy klientów, ale i bez złych skojarzeń.
Problem w tym, że rywale są na rynku od dawna. Renault 4 E-Tech kupimy w Polsce od 129 900 zł, a z dopłatą z programu NaszEauto realna cena schodzi o 30–40 tys. zł. Ford Puma Gen-E gra rozpoznawalną nazwą i gęstą siecią serwisów. Jeep Avenger Electric zbiera owoce tytułu Car of the Year 2023. Citroën ë-C3 atakuje od dołu ceną około 103 000 zł (około 24 tys. euro). BYD Atto 2 to chiński rywal w podobnej półce, gotowy ciąć ceny rabatami — i właśnie w niego Škoda mierzy hasłem o walce ceną z Chinami.
Marka chętnie zestawia cenę Epiqa z własnym, spalinowym Kamiqiem. Jeśli elektryk faktycznie kosztuje tyle co benzyniak klasy B, to mocny argument. Na razie jednak to obietnica, a nie polski cennik.
Ocena redakcyjna
„Udostępnia elektromobilność szerszemu gronu” — to zdanie zasługuje na pytanie: jakiemu gronu? W Polsce program MójElektryk dla klientów indywidualnych jest zawieszony. Bez dopłaty Epiq za około 107 tys. zł konkuruje z Renault 4, które po wsparciu NaszEauto schodzi realnie do około 90 tys. zł. „Szersze grono” bez pieniędzy państwa kurczy się szybciej, niż sugeruje komunikat.
Druga sprawa to chemia baterii. Bazowe 315 km WLTP z akumulatora LFP wygląda przyzwoicie na papierze. LFP nie lubi jednak mrozu — zimą zasięg potrafi spaść znacząco, a Škoda tego wprost nie komunikuje. Kto liczy na 315 km w styczniu, może się rozczarować.
Jest też temat, którego marketing nie wypowie głośno: produkcja w Hiszpanii. Sama Škoda wyczuwa jego drażliwość — stąd firmowe hasło „A True Czech from Spain”. „Prawdziwy Czech z Hiszpanii” to próba rozbrojenia pytania, które klienci z Europy Środkowej i tak zadadzą.
Werdykt z jazdy musi poczekać — nikt z redakcji Epiqiem nie jechał. Na jazdach prasowych warto sprawdzić trzy rzeczy: realny zasięg wersji LFP zimą, faktyczne tempo ładowania Epiqa 35 z gniazda 50 kW oraz to, czy „przyjemny w prowadzeniu” przetrwał drogę od prototypu do auta seryjnego.
Dane techniczne
| Parametr | Epiq 35 | Epiq 40 | Epiq 55 |
|---|---|---|---|
| Moc | 115 KM | 134 KM | 211 KM |
| Bateria | LFP 38,5 kWh brutto | LFP 38,5 kWh brutto | NMC 55 kWh brutto / 51,7 kWh netto |
| Zasięg WLTP | 315 km | 315 km | ~440 km |
| Ładowanie DC (max) | 50 kW | 90 kW | 125 kW |
| Ładowanie AC | 11 kW | 11 kW | 11 kW |
| Ładowanie 10–80% | — | ok. 28 min | ok. 23 min |
| Zużycie WLTP | 13,0–13,1 kWh/100 km | 13,0–13,1 kWh/100 km | 13,0–13,1 kWh/100 km |
Wymiary nadwozia: 417,1 cm długości, 179,8 cm szerokości, 158,1 cm wysokości. Bagażnik: 475 litrów (1344 litry po złożeniu tylnej kanapy).
Ceny i dostępność
Epiq zaczyna się od około 107 000 zł* (25 tys. euro), a wersja Epiq 55 kosztuje od około 150 000 zł (35 tys. euro). W Wielkiej Brytanii ceny mają zaczynać się poniżej około 126 000 zł (25 tys. funtów). Polskich cen katalogowych Škoda jeszcze nie podała.
Produkcja ruszyła w Pampelunie w czerwcu 2026 roku. Auto powstaje obok siostrzanych CUPRY Raval, VW ID. Polo i VW ID. Cross. Na polskie terminy dostaw i pełny cennik czekamy od importera.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 euro = 4,29 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
