Nowa jednostka pracuje już pod maską Captura, teraz trafia do Symbioz — kompaktowego SUV-a, który zadebiutował w 2024 roku i szybko stał się drugim najlepiej sprzedającym się SUV-em w gamie Renault. Zysk da się wyrazić w liczbach: 0–100 km/h w 9,1 s zamiast 10,6 s, 4,3 l/100 km i 98 g/km CO2 w cyklu WLTP, dopuszczalna masa przyczepy 1000 kg wobec wcześniejszych 750 kg. Deklarowany zasięg to 1000 km.
Większy silnik, pojemniejsza bateria
Cztery cylindry zostają, pojemność rośnie z 1,6 do 1,8 litra. Moc silnika spalinowego idzie w górę z 69 kW (94 KM) do 80 kW (109 KM), moment obrotowy o jedną czwartą — do 172 Nm, osiąganego już około 2000 obr./min. Jednostka pracuje w cyklu Atkinsona, dostała bezpośredni wtrysk pod ciśnieniem 350 barów i filtr cząstek stałych. Producent zapewnia, że silnik jest gotowy na przyszłą normę Euro 7. Homologacji jednak nie ma i mieć nie może — norma dopiero wejdzie w życie.
Do tego dwa silniki elektryczne: główny o mocy 36 kW (50 KM) i 205 Nm oraz rozrusznik-generator wysokiego napięcia 15 kW (20 KM), który obsługuje zmiany biegów. Zasila je nowa bateria 1,4 kWh pod napięciem 280 V, chłodzona układem klimatyzacji. Pojemność użytkowa rośnie o mniej więcej 20 proc. wobec dotychczasowych 1,2 kWh. Renault nie tłumaczy, jak z tych wartości powstaje 160 KM mocy systemowej.
Skrzynia biegów pozostaje bezsprzęgłowa, z kłami zamiast synchronizatorów. Renault wywodzi jej konstrukcję z Formuły 1: dwa przełożenia dla głównego silnika elektrycznego, cztery dla spalinowego, 15 możliwych kombinacji pracy. Całą architekturę — szeregowo-równoległą — marka objęła ponad 150 patentami. Nowością są elektroniczny wybierak biegów i dłuższe przełożenie, obliczone na jazdę autostradową.
Espace: nowe oprogramowanie i walka z hałasem
W Espace zmiana jest subtelniejsza. Napęd 200 KM to trzycylindrowy 1.2 turbo o mocy 130 KM (96 kW) i 205 Nm, dwa silniki elektryczne — główny 50 kW (70 KM) i 25-konny rozrusznik-generator — oraz bateria 2 kWh o napięciu 400 V. Nowe jest oprogramowanie skrzyni: producent obiecuje szybszą reakcję na gaz i płynniejsze przyspieszanie w zakresie od 40 do 80 km/h. Renault podaje 4,8 l/100 km, 108 g/km CO2 i zasięg do 1100 km.
Reszta to modernizacja: przeprojektowany przód i tył, nowy rysunek świateł, rozpoznawanie kierowcy, mocniej profilowane fotele. Sporo uwagi poświęcono wyciszeniu — grubsze, trójwarstwowe szyby z przodu, nowe uszczelki drzwi, nowe podpory silnika. Producent twierdzi, że szumy aerodynamiczne i hałas od układu napędowego spadły o połowę. Brzmi mocno, dopóki nie padnie pytanie o punkt odniesienia i metodę pomiaru.
Bagażnik mieści do 943 l w wersji pięciomiejscowej, tylna kanapa przesuwa się o 22 cm i ma cztery pozycje oparcia. Espace nadal występuje w konfiguracji pięcio- i siedmiomiejscowej.
Trzecia odsłona, nie przełom
Pełna hybryda E-Tech działa w gamie Renault od 2020 roku, gdy weszła do Clio, Captura i Mégane’a. Jej udział w sprzedaży marki rośnie: 10,3 proc. w 2021 roku, 35 proc. w 2024 i 44,2 proc. w pierwszym kwartale 2025. To nie debiut technologii, lecz jej kolejna iteracja — rozwijana dziś przez Horse Powertrain, spółkę Renault, Geely i Aramco.
Sam komunikat Renault nosi datę 16 czerwca 2025, a najświeższe dane o udziałach sięgają pierwszego kwartału tamtego roku. Zapowiadany „w najbliższych tygodniach” milion sprzedanych hybryd E-Tech to więc prawdopodobnie próg już przekroczony, a nie wydarzenie przed nami.
Rynkowo Renault gra o utrzymanie stanu posiadania. W segmentach C i D mierzy się z Peugeotem 3008 i 5008, dla Espace punktem odniesienia pozostają Škoda Kodiaq i Hyundai Santa Fe, a w pełnych hybrydach wzorcem od lat jest Toyota. Gama silnikowa Symbioz rośnie zresztą z tygodnia na tydzień: pod koniec czerwca Renault zapowiedziało dla niego nową generację napędu LPG Eco-G 120. Na początku lipca marka pochwaliła się pozycją lidera sprzedaży we Francji po pierwszym półroczu 2026 roku.
Sprint do setki krótszy o półtorej sekundy to policzalny postęp. Gorzej broni się reklamowa teza Renault o architekturze unikalnej na rynku — Nissan sprzedaje w Europie Qashqaia z napędem e-Power, w którym silnik spalinowy pracuje przede wszystkim jako generator dla napędu elektrycznego.
