Nowa chemia ogniw, ta sama pojemność
Najważniejsza zmiana techniczna dotyczy elektrycznego Mastera E-Tech. Nowa bateria powstaje w Europie, a montuje ją zakład Renault w Batilly we Francji. Pojemność zostaje bez zmian — 87 kWh. Zmienia się natomiast chemia ogniw: na mid-nickel, czyli o średniej zawartości niklu. Renault zapewnia, że dzięki temu bateria lepiej znosi temperaturę i sprawniej się ładuje.
Producent nie podaje jednak ani jednej liczby na poparcie tej tezy. Ani zasięgu według WLTP, ani czasu ładowania przed zmianą i po niej. Bez nich deklaracji nie da się sprawdzić.
Z nową baterią współpracuje dwukierunkowa ładowarka pokładowa 11 kW, opcjonalnie 22 kW — również dwukierunkowa. Od września 2026 roku Master ma być zgodny z funkcją V2G, czyli oddawaniem energii do sieci. Zastrzeżenie „w zależności od kraju” jest tu istotne: Renault nie wskazuje, gdzie i w ilu państwach funkcja faktycznie wystartuje.
Gama elektryczna zyskuje też nowy wariant — podwozie z kabiną z baterią 40 kWh, obok dotychczasowej wersji 87 kWh. Renault opisuje je jako rozwiązanie bardziej przystępne cenowo, adresowane do gmin i ruchu miejskiego. Zasięgu tej odmiany ani różnicy w cenie nie ujawniono.
Konsola, kamera i gniazdo 220 V
Wersje E-Tech oraz automatyczne odmiany benzynowe i wysokoprężne dostają przeprojektowaną konsolę środkową. Przybyło dzięki niej 90 mm przestrzeni, co ułatwia przejście z kabiny do części ładunkowej i daje więcej miejsca na nogi i kolana pasażerowi na środkowym siedzeniu. Doszedł też zbliżeniowy brelok, który otwiera i uruchamia auto bez kluczyka.
Kamera monitorująca uwagę kierowcy oraz elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold są teraz standardem we wszystkich wersjach z napędem na przednie koła. Odmiany elektryczne i automatyczne dostają dodatkowo adaptacyjny tempomat z osobnymi przyciskami na kierownicy i ulepszony cyfrowy zestaw wskaźników.
Dla fachowca ciekawsze może być gniazdo 220 V — w kabinie i w przestrzeni ładunkowej, o mocy do 3500 W. Elektronarzędzia można doładować na miejscu, bez szukania prądu na budowie.
Górna, widoczna część deski rozdzielczej zawiera teraz 20 proc. tworzywa z recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Surowiec pochodzi z The Future Is Neutral, należącej do Renault spółki zajmującej się gospodarką obiegu zamkniętego. To jeden element kabiny, nie cały samochód.
Zabudowy fabryczne i mocno okopani rywale
Renault rozbudowuje program „converted by Renault”, czyli zabudów montowanych bezpośrednio w fabryce. Doszły skrzyniowe zabudowy z otwieranymi burtami i wywrotki — aluminiowe od JPM, stalowe od Gruau — oraz odmiana wielkoobjętościowa od 20 do 23 m³ z windą załadowczą. Wersję autobusową zapowiedziano na później. Producentom kamperów Renault oferuje z kolei poszerzony o 120 mm tylny rozstaw kół, co ma ułatwić wpasowanie części mieszkalnej.
Tu marka ma najtrudniej. Bazą pod zabudowy kamperowe w Europie od lat pozostaje trójka ze Stellantisa: Fiat Ducato oraz bliźniacze Peugeot Boxer i Citroën Jumper. Szerszy rozstaw kół sam z siebie nie przekona zabudowców do zmiany dostawcy. W segmencie czekają też Ford Transit z rozbudowaną siecią serwisową, Mercedes-Benz Sprinter wyznaczający poziom komfortu kabiny oraz Volkswagen Crafter. Master budował pozycję na wytrzymałości i niskich kosztach eksploatacji, a krytykowano go za kabinę — stąd cała ta lista zmian we wnętrzu.
Frédéric Clermont, szef produktu i przychodów w dziale samochodów dostawczych Renault, przypomina, że Master jeździ po Europie od blisko pięćdziesięciu lat i w 2025 roku zdobył tytuł Van of the Year. Który to dokładnie plebiscyt i kto zasiadał w jury — tego Renault nie precyzuje.
Nowości jest sporo, twardych liczb mało. Bez zasięgów, cen i listy rynków z V2G trudno ocenić, czy Master naprawdę wchodzi klasę wyżej, czy tylko domyka wyposażenie, które rywale mają od dawna.
