Siedem biegów dopisanych w kodzie
E-Shift działa wyłącznie na poziomie oprogramowania. Inżynierowie Porsche wpisali do jednostek sterujących siedem dodatkowych zmian przełożeń, odtwarzając zachowanie prawdziwej skrzyni dwusprzęgłowej PDK. System uwzględnia redukcje przy hamowaniu i różne strategie zmiany biegów. Markus Lindermeier, odpowiedzialny za tę funkcję, tłumaczy, że chodziło o zachowanie autentycznych wrażeń bez przenoszenia wad klasycznej przekładni — biegi mają zmieniać się szybciej niż w aucie spalinowym.
Jeden element nie jest wirtualny. Taycan ma na tylnej osi fizyczną przekładnię dwubiegową, więc przejście z wirtualnej dwójki na trójkę celowo zgrano z rzeczywistą zmianą przełożenia. Reszta to symulacja: krótkie przerwy w przyspieszeniu, centralnie umieszczony obrotomierz sięgający 7500 obr./min i osobna ścieżka dźwiękowa.
Dźwięk i obsługa z kierownicy
Warstwę akustyczną Porsche zbudowało na istniejącym Porsche Electric Sport Sound, czyli fabrycznym generatorze dźwięku dla elektrycznych modeli marki. Nowy wariant reaguje na wirtualne obroty, obciążenie i prędkość, a charakterystykę przesunięto ku tyłowi auta. Osobny motyw towarzyszy uruchomieniu samochodu. Dźwięk odtwarzają fabryczne głośniki — w kabinie i na zewnątrz.
Funkcję włącza się przełącznikiem na sportowej kierownicy GT. Kierowca wybiera tryb automatyczny albo manualny, a biegi zmienia łopatkami. Przy wyłączonym E-Shifcie te same łopatki regulują rekuperację w dwóch stopniach, a pociągnięcie obu naraz uruchamia Push-to-Pass, czyli chwilowy zastrzyk mocy.
Porsche zapewnia, że osiągi pozostają bez zmian. Przy każdej symulowanej zmianie biegu układ na chwilę obcina moment obrotowy i od razu go przywraca. Tej deklaracji nie da się zweryfikować na podstawie komunikatu: przerwa w dostawie momentu z definicji kosztuje ułamki sekundy, a producent nie podaje żadnych pomiarów porównawczych.
Hyundai był pierwszy
Porsche mówi o nowym wymiarze jazdy elektrykiem, ale ta narracja ma słaby punkt. Hyundai wprowadził w Ioniq 5 N funkcję N e-shift, która również symuluje ośmiobiegową dwusprzęgłową przekładnię, również dokłada szarpnięcie przy zmianie biegu i również generuje syntetyczny dźwięk jednostki spalinowej. Zrobił to wyraźnie wcześniej i w aucie z zupełnie innej półki cenowej. Porsche wchodzi więc na teren już zagospodarowany — z lepszym, jak twierdzi, zgraniem z fizyczną przekładnią tylnej osi, ale nie z pomysłem, którego wcześniej nie było.
Inni idą swoją drogą. Tesla w Modelu S Plaid nie symuluje niczego i gra wyłącznie ciągłym przyspieszeniem. BMW poprzestało na syntetycznym dźwięku bez wirtualnych biegów. Toyota i Lexus pracowały nad wersją znacznie bardziej radykalną, z pedałem sprzęgła i pełną symulacją manualnej skrzyni. Audi e-tron GT dzieli z Taycanem platformę, ale odpowiednika E-Shift na razie nie ma.
Czego komunikat nie mówi
Brakuje odpowiedzi na pytania, które zainteresują właścicieli najbardziej. Porsche nie precyzuje ceny opcji ani tego, czy istniejące egzemplarze Taycana dostaną E-Shift w formie aktualizacji, czy funkcja będzie zamawiana wyłącznie fabrycznie. Nie wiadomo też, od kiedy i w których wersjach — GTS, Turbo S czy Turbo GT — pojawi się w cennikach poszczególnych rynków.
Z danych producenta znamy za to zużycie energii części wariantów. Taycan GTS w cyklu WLTP (wartości wstępne) zużywa 20,1–17,7 kWh/100 km, a Turbo GT 21,2–20,5 kWh/100 km. Z pakietem Manthey ta ostatnia wersja potrzebuje 24,8 kWh/100 km. Emisja CO2 w każdym przypadku wynosi 0 g/km.
Wniosek jest prosty. E-Shift odpowiada na zarzut stawiany Taycanowi od premiery: że imponuje techniką, ale angażuje mniej niż spalinowe Porsche. Tyle że trafia do oferty kilka lat po tym, jak konkurencja pokazała identyczny pomysł.
