Dwa silniki, 544 KM i dwubiegowa przekładnia
Dwa silniki synchroniczne dają łącznie do 400 kW (544 KM) i 800 Nm. Moc ciągła to 270 kW (367 KM) — liczba istotniejsza od szczytowej, jeśli ktoś planuje dłuższe odcinki w mocnym tempie. Producent podaje 3,5 s do 100 km/h i elektronicznie ograniczone 230 km/h; pakiet AMG Driver's Package podnosi limit do 250 km/h.
Silnik tylnej osi pracuje z dwubiegową przekładnią: krótkie pierwsze przełożenie (11:1) odpowiada za ruszanie i jazdę w mieście, drugie (5:1) za autostradę. Silnik przedniej osi dołącza się wtedy, gdy kierowca zażąda pełnej mocy albo gdy brakuje trakcji, a przy małym obciążeniu odłącza się i staje. Napęd na cztery koła uzupełnia rozdział momentu między tylne koła.
Masy auta ani rozkładu obciążenia komunikat nie podaje. Przy baterii o pojemności 106 kWh netto to akurat dane, które powiedziałyby o charakterze prowadzenia więcej niż czas do setki.
Bateria 800 V i deklarowane 800 km
Akumulator pracuje pod napięciem 800 V i składa się z 2660 ogniw cylindrycznych w 18 modułach. Każde ogniwo opływa nieprzewodzący olej — chłodzenie jest bezpośrednie, a nie przez płyty pod modułami. Chemia to katoda NCMA i anoda z domieszką krzemu, gęstość energii ponad 298 Wh/kg.
Mercedes-AMG deklaruje ponad 800 km zasięgu WLTP i ładowanie mocą do 600 kW, co ma dać ponad 500 km w dziesięć minut. Obie liczby wymagają zastrzeżenia. Zasięg WLTP mierzy się w cyklu, który z jazdą w duchu AMG nie ma wiele wspólnego, a pytanie, ile stacji w Europie faktycznie oferuje 600 kW, pozostaje otwarte. Auto potrafi też przejść automatycznie w tryb 400 V.
Dźwięk sześciocylindrowca z głośników
Program jazdy AMGFORCE Sport+ symuluje zmiany biegów wraz z przerwami w napędzie i odtwarza dźwięk silnika. Wzorem był rzędowy sześciocylindrowy motor 3,0 l z dawnego AMG E 53 — inżynierowie nagrali go z 16 pozycji mikrofonowych i wykonali ponad sto pomiarów na hamowni. Biegi można zmieniać łopatkami przy kierownicy.
To rozwiązanie, które podzieli klientów. Jedni uznają je za sposób na uratowanie charakteru marki po przejściu na prąd, inni za protezę. Sam pomysł nie jest w segmencie nowy, ale skala pracy włożonej w odwzorowanie konkretnego silnika jest tu wyraźnie większa niż przy typowych generatorach dźwięku.
Nadwozie i wnętrze
Nowe czterodrzwiowe GT jest o 4 cm niższe od poprzednika — mimo baterii w podłodze. Aktywny spoiler tylny, który producent nazywa AEROKINETICS, w standardzie pozostaje schowany do 150 km/h, potem zmienia kąt zależnie od prędkości i przyspieszenia wzdłużnego; można go też rozłożyć przyciskiem na kierownicy. Opcjonalny aktywny dyfuzor wydłuża obrys auta i ma obniżać opór przy dużych prędkościach.
W kabinie zegary i ekran multimediów tworzą jedną taflę, centralny wyświetlacz ma 14 cali i jest skierowany ku kierowcy. Pasażer z przodu może dostać własny ekran. Osobne pokrętło odpowiada za reakcję napędu na pedał przyspieszenia, niezależnie od wybranego programu jazdy. Danych o przestrzeni z tyłu i pojemności bagażnika komunikat nie zawiera, a przy nadwoziu obniżonym o 4 cm to pytanie zasadne.
Kontekst rynkowy
Poprzednia generacja czterodrzwiowego GT, produkowana od 2018 roku z silnikami spalinowymi, mierzyła się z Porsche Panamerą i Audi RS7. Elektryczny GT 53 wchodzi w inne starcie: przeciwko Porsche Taycanowi i Audi RS e-tron GT, które dzielą platformę i mają na tym rynku kilka lat przewagi. Cena wejściowa bliska pół miliona złotych stawia GT 53 wysoko jak na wariant nazywany podstawowym — o tym, czy 800 km i 600 kW ładowania to realna przewaga, zdecydują niezależne pomiary, nie tabela.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 06.08.2026 (1 euro = 4,30 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
