Co dokładnie zmierzono
Rekordowy przejazd odbył się 28 lipca 2026 roku o godzinie 11:31, przy temperaturze powietrza 24°C i nawierzchni rozgrzanej do 30°C. Pętla ma 20,832 km, wynik został oficjalnie zmierzony i notarialnie potwierdzony, a AMG podkreśla, że padł już przy pierwszej próbie. Za kierownicą siedział Kevin Berger — komunikat nie precyzuje, czy to kierowca fabryczny marki, a ma to znaczenie dla oceny, na ile wynik jest powtarzalny poza warunkami sesji rekordowej.
Warto od razu dopowiedzieć, czego ten czas nie oznacza. Auto jechało na oponach Pirelli P Zero Trofeo RS, czyli ogumieniu o wyraźnie torowym charakterze, i korzystało z programu jazdy RACE, dostępnego w opcjonalnym pakiecie AMG DYNAMIC PLUS. Samochód z salonu, na oponach do codziennej jazdy i bez tego pakietu, nie pojedzie tak szybko.
Drugie zastrzeżenie dotyczy samego sformułowania „najlepszy w klasie”. Elektrycznych kompaktowych limuzyn o takich osiągach jest na rynku niewiele, a zmierzonych czasów Nordschleife w tej niszy jeszcze mniej. Producent nie podaje, z jakimi konkretnie autami zestawia swój wynik. Rekord jest realny, ale konkurencja w tej kategorii dopiero się tworzy.
Trzy silniki o strumieniu osiowym
Najciekawiej wygląda tu napęd. CLA 45 4MATIC+ korzysta z trzech silników o strumieniu osiowym — dwóch na tylnej osi i jednego z przodu. To dopiero drugi seryjny model marki z tą technologią, po czterodrzwiowym Mercedesie-AMG GT Coupé. Łączna moc sięga 680 KM (500 kW), a przyspieszenie od 0 do 100 km/h ma zajmować 2,7 sekundy. Tę wartość zmierzono metodą 1-foot rollout, czyli bez pierwszych 30,48 cm drogi — w Europie to nadal zapis nietypowy i warto o nim pamiętać przy porównaniach.
Silniki są sterowane niezależnie, więc moment obrotowy da się rozdzielać płynnie między osie, a z tyłu dodatkowo między poszczególne koła. Przedni motor pełni głównie funkcję wspomagającą i włącza się wtedy, gdy potrzeba dodatkowej mocy. Producent zapewnia też, że chłodzone cieczą jednostki potrafią oddawać pełną moc wielokrotnie — to akurat deklaracja, której jeden rekordowy przejazd nie weryfikuje. Sprawdzianem byłaby seria następujących po sobie okrążeń i pomiar, jak zachowuje się temperatura ogniw.
Zawieszenie, aerodynamika, zarządzanie energią
Podwozie oparto na konstrukcji wielowahaczowej z przodu i z tyłu, ze stalowymi sprężynami i adaptacyjnym tłumieniem o trzech stopniach regulacji. Względem słabszych wersji CLA zmieniono elementy prowadzące koła, sprężyny i amortyzatory. Kierowca wybiera między trybami Comfort, Sport i AMGFORCE S+, a siła tłumienia każdego koła jest korygowana w milisekundach.
Po raz pierwszy w tym segmencie pojawia się aktywny tylny spojler, który zmienia kąt pochylenia zależnie od trybu jazdy — raz pracuje na docisk, raz na zmniejszenie oporu i większy zasięg. W trybie RACE pozostaje aktywny bez przerwy. Współpracuje z żaluzjami wlotu powietrza o ośmiostopniowym zakresie regulacji, sterowanymi niezależnie od siebie. Względem zwykłego CLA ich sterowanie przestrojono: przy prędkościach do 250 km/h żaluzje mogą pozostawać niemal zamknięte, co zmniejsza opór aerodynamiczny.
Trzecim elementem jest system, który Mercedes nazywa Predictive Performance Manager — predykcyjny menedżer osiągów, analizujący przebieg toru i rozkładający dostępną energię tam, gdzie najbardziej skraca czas okrążenia. Kierowca wybiera między strategią RACE, nastawioną na jedno najszybsze okrążenie, a SPRINT, która ma dbać o powtarzalność przez dłuższą sesję. Producent przyznaje tym samym wprost, że elektryk na długim torze nie może jechać cały czas z maksymalną mocą.
Bateria 94 kWh i zasięg
Akumulator litowo-jonowy ma 94 kWh pojemności użytecznej — Mercedes określa ją jako wiodącą w klasie. Deklarowany zasięg WLTP przekracza 670 km dla limuzyny i wynosi 640 km dla Shooting Brake'a, przy zużyciu energii 16,5–18,7 kWh na 100 km w cyklu mieszanym. Architektura 800 V pozwala ładować prądem stałym z mocą do 330 kW; uzupełnienie od 10 do 80 procent ma trwać około 22 minut, a dziesięć minut przy ładowarce ma dawać około 270 km.
Brakuje za to jednej liczby, o którą zapyta każdy: masy własnej. Pakiet 94 kWh w kompaktowym nadwoziu waży niemało, a masa decyduje o hamowaniu, zużyciu opon i zachowaniu auta pod koniec torowej sesji. Komunikat tego tematu nie porusza.
Poprzednik miał cztery cylindry i 421 KM
Zmiana jest tu głębsza niż przy zwykłej wymianie generacji. CLA 45 z lat 2019–2023 napędzał spalinowy silnik M139 2.0 turbo, w wersji S rozwijający do 421 KM i rozpędzający auto do setki w 4,0 sekundy. Chwalono go za dynamikę i dźwięk, wytykano twarde zawieszenie, ciasną tylną kanapę i kosztowną eksploatację. Nowy model dokłada ponad 250 KM i skraca czas do setki o ponad sekundę, ale odbiera to, na czym części klientów AMG zależało najbardziej.
Dla marki to precedens i ryzyko wizerunkowe. Rekord na Nordschleife ma być odpowiedzią na to ryzyko — dowodem, że osiągi zostały, nawet jeśli zniknął dźwięk. Prezes Mercedes-AMG Stefan Weckbach mówi o niemal sześćdziesięciu latach dorobku firmy i zapowiada, że to nie będzie ostatni rekord marki na tym torze. Trudno o inną deklarację w komunikacie o rekordzie, ale warto ją zapamiętać i rozliczyć.
Konkurencja: droższa, tańsza i chińska
Wizerunkowo najbliżej jest BMW i4 M50 — niemieckie, elektryczne, sportowe. Technicznie CLA 45 ma nad nim wyraźną przewagę: i4 M50 rozwija 544 KM, jedzie na jednym ładowaniu do 519 km i kosztuje od około 362 500 zł w cenniku na 2026 rok. Ma za to kilka lat obecności na rynku i ugruntowaną pozycję.
Większym problemem może być Tesla Model 3 Performance. 460 KM, 536 km zasięgu WLTP i setka w 3,3 sekundy to mniej niż w CLA 45, ale cena od około 256 990 zł zmienia rachunek. Do tego dochodzi sieć Superchargerów. Dla klienta, który nie jest przywiązany do niemieckiego premium, to realna alternatywa.
Wyżej w cenniku znajduje się Audi RS e-tron GT w wersji Performance — do 912 KM i cena od około 700 tys. zł. To inna półka i inna rozmowa. Od dołu presję budują Polestar 2 Performance oraz BYD Seal Performance, oferujący zbliżone osiągi za wyraźnie mniej pieniędzy. Presja cenowa w tym segmencie rośnie.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na jazdach
Powtarzalność. Rekord padł przy pierwszej próbie, w jednym przejeździe. Pytanie brzmi, ile pełnych okrążeń auto wytrzyma bez spadku mocy i jak szybko bateria wraca do formy między sesjami. Tryb SPRINT sugeruje, że producent sam widzi tu temat.
Realne zużycie energii. Ponad 670 km WLTP to wartość z cyklu mieszanego. Po kwadransie na torze albo po godzinie szybkiej jazdy autostradą liczba będzie zupełnie inna, a przy 94 kWh pojemności każda dodatkowa kilowatogodzina na setkę kosztuje sporo zasięgu.
Masa i to, co z niej wynika. Bez podanej masy własnej trudno ocenić, jak CLA 45 hamuje, jak szybko zjada opony i jak zachowuje się na nierównej nawierzchni — a północna pętla nierówności ma pod dostatkiem.
Dane techniczne
| Parametr | Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ |
|---|---|
| Napęd | trzy silniki o strumieniu osiowym (2 z tyłu, 1 z przodu), 4MATIC+ |
| Moc maksymalna | do 680 KM (500 kW) |
| 0–100 km/h | 2,7 s (pomiar 1-foot rollout) |
| Akumulator | litowo-jonowy, 94 kWh pojemności użytecznej |
| Architektura | 800 V, ładowanie DC do 330 kW |
| Ładowanie 10–80% | ok. 22 min |
| Zasięg WLTP | ponad 670 km (limuzyna), 640 km (Shooting Brake) |
| Zużycie energii WLTP | 16,5–18,7 kWh/100 km |
| Emisja CO₂ WLTP | 0 g/km |
| Zawieszenie | wielowahaczowe przód i tył, AMG RIDE CONTROL, tłumienie 3-stopniowe |
| Aerodynamika | aktywny tylny spojler, żaluzje wlotu powietrza z regulacją 8-stopniową |
| Czas okrążenia Nordschleife | 7:32,070 min (20,832 km, opony Pirelli P Zero Trofeo RS) |
| Start sprzedaży | sierpień 2026 |
Ceny i dostępność
Sprzedaż nowego CLA 45 4MATIC+ ma ruszyć w sierpniu 2026 roku. Ceny nie podano ani w komunikacie o rekordzie, ani we wcześniejszej zapowiedzi modelu z lipca — polski importer również jeszcze jej nie ogłosił. Dla skali: podstawowy nowy CLA 180 kosztuje w Polsce od około 178 600 zł, a wersja AMG dołoży do tego trzy silniki, baterię 94 kWh, aktywną aerodynamikę i pakiet AMG DYNAMIC PLUS z trybem RACE. Cennik będzie tu ciekawszy niż czas okrążenia, bo to on rozstrzygnie, czy CLA 45 realnie zagraża i4 M50, czy raczej Modelowi 3 Performance.
