Ten sam V8, nowa elektronika

Pod maskami obu modeli pracuje ten sam czterolitrowy V8 biturbo. AMG deklaruje 612 KM (450 kW) i 850 Nm — dokładnie tyle, ile ten silnik oddawał we wcześniejszej odsłonie GLE 63 S i GLS 63. Komunikat nie wspomina o wzroście osiągów ani o skróceniu czasu przyspieszenia. To nie jest nowa jednostka, tylko kolejna odsłona znanego układu napędowego.

Nowością ma być zintegrowany rozrusznik-alternator ISG w wersji 2.0, który — jak zapewnia producent — wspiera „spontaniczne oddawanie mocy”. Marketingowa fraza zastępuje tu konkret: nie wiadomo, ile mocy i momentu dokłada sam ISG ani czy zmieniła się architektura instalacji pokładowej. Dopóki AMG nie poda szczegółów, wszystko wskazuje na rozwinięcie miękkiej hybrydy, a nie na nowy rodzaj wspomagania.

Spalanie i klasa G kontra hasło o przyszłości

Dane z homologacji szybko studzą opowieść o gotowości na przyszłość. Mercedes-AMG GLE 63 S 4MATIC+ Coupé spala w cyklu łączonym 13,4–13,1 l/100 km i emituje 303–297 g CO2/km. Większy GLS 63 4MATIC+ potrzebuje 13,7–13,4 l/100 km przy emisji 312–305 g CO2/km. Oba trafiają do klasy CO2 „G” — najgorszej w niemieckiej skali efektywności.

Konsekwencje wykraczają poza rachunek za paliwo. Przy zaostrzających się limitach flotowych każdy taki egzemplarz obciąża bilans emisji producenta. AMG najwyraźniej uznało, że dźwięk i charakter V8 są tego warte. Hasło o przyszłości pasuje jednak do elektroniki, nie do układu napędowego.

Segment, w którym nikt nie odpuszcza

GLE 63 S i GLS 63 wracają do stawki, która przez ostatnie lata mocno się dozbroiła. BMW X5 M i X6 M Competition mają zbliżoną moc z własnego V8 biturbo i dłuższą sportową tradycję w wersjach coupé. Porsche Cayenne Turbo GT jest szybsze na torze, choć mniejsze. Audi RS Q8 performance walczy ceną i rozbudowanym cyfrowym kokpitem. Range Rover Sport SV kładzie nacisk raczej na komfort niż na osiągi, a Aston Martin DBX707 kosztuje więcej i sprzedaje przede wszystkim wyjątkowość.

W tym towarzystwie odświeżenie bez wzrostu mocy samo z siebie nie wystarczy, by przyciągnąć uwagę. AMG broni pozycji, zamiast atakować, i najwyraźniej liczy na rozpoznawalność ośmiu cylindrów — przynajmniej dopóki elektryfikacja gamy nie wymusi zmiany.

Czego brakuje w komunikacie

Mercedes nie podał cen ani terminów dostępności obu modeli w Polsce. Nie wiadomo też, co dokładnie zmieniło się w nadwoziu i we wnętrzu — komunikat skupia się na napędzie i elektronice. Bez tego ocena sprowadza się do jednego zdania: to defensywna aktualizacja, która ma utrzymać sprzedaż topowych wariantów GLE i GLS, a nie podnieść poprzeczkę w segmencie.

Na prezentacji warto zapytać, co poza układem ISG 2.0 naprawdę odróżnia te auta od dotychczasowych wersji.