Najmocniejszy Urus w historii
4,0-litrowy V8 z podwójnym doładowaniem współpracuje tu z silnikiem elektrycznym z magnesami trwałymi. Łączna moc to 812 KM (596 kW) przy 6000 obr/min, a 1000 Nm jest dostępne między 2000 a 5500 obr/min. Względem poprzedniego Urusa Performante daje to 146 KM i 150 Nm więcej — najwyższe wartości w historii modelu.
Osiągi: 3,3 s do 100 km/h, 10,8 s do 200 km/h i 312 km/h prędkości maksymalnej. Lamborghini deklaruje 3 kg na konia mechanicznego, ale masy własnej z akumulatorem nie podaje, więc wskaźnika nie da się na razie zweryfikować. Na korzyść bilansu pracuje włókno węglowe: nowa maska z wybrzuszeniem i wlotami powietrza, które marka nazywa S-Duct, oba zderzaki, spoilery i detale nadkoli.
Zasięgu w trybie elektrycznym, zużycia paliwa ani emisji CO2 producent nie ujawnia. Przy hybrydzie plug-in to brak, którego trudno nie zauważyć.
Zawieszenie AURA i tryb Rally
Najciekawsza zmiana nie dotyczy jednak mocy. Urus SE Performante jako pierwszy w gamie dostał pneumatyczne zawieszenie z podwójną komorą, nazwane przez markę AURA. Według Lamborghini ogranicza ono przechyły nadwozia o połowę przy szybkiej jeździe i tłumi drgania o 25 procent skuteczniej niż w poprzednim Performante. To odpowiedź na najczęstszy zarzut wobec tamtej wersji z 2022 roku, uchodzącej za twardą i mniej znośną na co dzień od odmiany S.
Do trybów Strada, Sport, Corsa i EV dołączył Rally, skalibrowany pod luźne nawierzchnie. Aerodynamika: opór spadł o 3 procent wobec Urusa SE, przy dociążeniu większym o 23 procent względem SE i o 16 procent względem poprzedniego Performante. Przednia oś dostała 22 procent więcej docisku, tylna tyle samo co wcześniej. Nowy wlot typu NACA poprawił chłodzenie hamulców o 8 procent.
We wnętrzu pojawił się 12,3-calowy ekran centralny z grafiką interfejsu przeniesioną z Revuelto, panel przełączników inspirowany kokpitem samolotu i mikrofibra CorsaTex by Dinamica. Na zewnątrz — 23-calowe felgi z przecinającymi się szprychami w kształcie litery Y i największy dyfuzor w historii modelu.
Piąta odmiana Urusa w niecałą dekadę
Stephan Winkelmann przypomina, że koncepcję super-SUV-a marka otworzyła czterdzieści lat temu modelem LM002, a konceptem Urusa z 2012 roku wyznaczyła nowe granice segmentu. Retoryka jest znajoma, ale pozycja modelu ją tłumaczy: od produkcyjnego debiutu w 2017 roku Urus odpowiada za większość globalnej sprzedaży Lamborghini. Po wersjach S i Performante z 2022 roku oraz hybrydowym SE z 2024 to już piąta odmiana w gamie — oferta robi się gęsta.
Tytuł najszybszego super-SUV-a świata pozostaje na razie deklaracją producenta, bo w tym segmencie rekordy zmieniają się co kilka miesięcy. Punkt odniesienia w osiągach wyznaczały dotąd Aston Martin DBX707 i Porsche Cayenne Turbo GT, a Ferrari Purosangue gra przede wszystkim ekskluzywnością i limitowaną produkcją. Bentley Bentayga i Range Rover Sport SV celują w innego klienta, choć w topowych wersjach nakładają się cenowo.
Zostaje pytanie o pieniądze. Cennika ani terminu debiutu Lamborghini nie ogłosiło, więc trudno ocenić, jak nowa wersja ustawia się wobec rywali. Sam kierunek jest czytelny: marka chce dowieść, że hybryda plug-in nie odbiera osiągów.
