Bilans środowiskowy zamiast cennika

Sam samochód nie jest już nowością. Mercedes pokazał elektryczną Klasę C wiosną i reklamował ją wtedy jako najbardziej sportową Klasę C w historii — z zawieszeniem pneumatycznym AIRMATIC i skrętną tylną osią. Teraz do tego samego auta dochodzi dokumentacja środowiskowa: bilans cyklu życia, który — jak zapewnia producent — zweryfikowali niezależni audytorzy.

Główna liczba brzmi efektownie. Ślad węglowy w całym cyklu życia ma być mniejszy o mniej więcej dwie trzecie niż w spalinowej Klasie C, a emisje w łańcuchu dostaw — niższe o około 23 procent. Kłopot w tym, że przy marcowej premierze elektrycznego GLC Mercedes podał dokładnie te same dwie wartości. Identyczny wynik dla dwóch różnych aut na różnych platformach każe zapytać, ile z tego bilansu policzono osobno dla Klasy C, a ile przeniesiono z gotowego szablonu koncernowego. Komunikat odsyła do dokumentu z podsumowaniem, ale nie podaje, kim są audytorzy.

Pierwsza Klasa C zbudowana od zera jako elektryk

To debiut bez bezpośredniego poprzednika. Dotychczasowa Klasa C (W206) występowała wyłącznie z silnikami spalinowymi i układami hybrydowymi, więc wersja bateryjna jest pierwsza w historii modelu. Powstała na nowej platformie MB.EA.

Widać to w proporcjach. Rozstaw osi urósł do 2962 mm, czyli o 97 mm względem spalinowego W206, przy długości 4883 mm, szerokości 1892 mm i wysokości 1503 mm.

Recyklat w konstrukcji, wegańskie wnętrze w opcji

Tu komunikat robi się najbardziej konkretny. Udział surowców wtórnych w tworzywach termoplastycznych wzrósł ponad czterokrotnie względem obecnej Klasy C i wynosi łącznie około 49 kg recyklatu. Wanna przedniego bagażnika zawiera 50 procent tworzywa z odzysku pokonsumenckiego, osłony nadkoli 93 procent, belki nośne zderzaków 83 procent, a mocowania podnośnika powstają w całości z przetworzonych zderzaków samochodów wycofanych z eksploatacji. Włóknina i przędza w poszyciach foteli mają odpowiednio 34 i 50 procent materiału z recyklingu.

Wnętrze można zamówić w wersji wegańskiej, z certyfikatem organizacji The Vegan Society. Jedynym innym samochodem z takim certyfikatem jest elektryczny GLC. Zastrzeżenie jest jedno, za to istotne: to płatna opcja, nie standard, a ceny pakietu Mercedes nie podał.

Napęd: 762 km i architektura 800 V

W bilansie środowiskowym firma opisuje wariant C 400 4MATIC z napędem elektrycznym. Zużycie energii w cyklu mieszanym mieści się w przedziale od 14,1 do 18,5 kWh/100 km, emisje w fazie użytkowania to 0 g/km, klasa CO2 — A1. Zasięg WLTP sięga 762 km.

Podstawą jest architektura 800 V. Dziesięć minut przy maksymalnej mocy prądu stałego ma dać do 325 km zasięgu, a szczytowa moc ładowania sięga 330 kW. Seryjna pompa ciepła czerpie z kilku źródeł naraz — Mercedes nazywa ją multi-source — i odbiera ciepło odpadowe z układu napędowego i baterii oraz z powietrza zewnętrznego. Na ten sam efekt grzewczy zużywa około jednej trzeciej energii, jakiej potrzebowałaby porównywalna grzałka elektryczna. Nowy układ hamulcowy, który producent określa mianem one-box, pozwala odzyskiwać energię w nawet 99 procentach hamowań, z mocą do 300 kW. Najmocniejsze wersje mają dysponować mocą do 489 KM (360 kW) i dwubiegową przekładnią.

Na przyszły rok zapowiedziano warianty z napędem na tylną oś i na obie osie oraz różne pojemności baterii. Wśród nich ma być odmiana tylnonapędowa z zasięgiem sięgającym 800 km — Mercedes opisuje tę wartość jako przewidywaną, bez daty premiery i bez homologacyjnego potwierdzenia. Na razie to zapowiedź, nie specyfikacja.

Fabryka na Węgrzech i łańcuch dostaw

Elektryczna Klasa C powstaje w zakładzie w Kecskemét. Farma fotowoltaiczna o powierzchni 240 000 m² i mocy 27,4 MWp wraz z panelami na dachach nowych hal daje łącznie 42,3 MWp, co pokrywa około 25 procent rocznego zapotrzebowania fabryki na energię. Nowa lakiernia zużywa o mniej więcej 20 procent mniej energii i emituje o około 80 procent mniej CO2 niż dotychczasowa instalacja.

Ćwierć zapotrzebowania z własnych paneli to konkret, ale też przypomnienie, że o pozostałych trzech czwartych decydują węgierski miks energetyczny i kontrakty na zieloną energię, o których komunikat milczy. Podobnie jest z materiałami: dwie trzecie aluminium pochodzi z elektrolizy zasilanej odnawialnymi źródłami albo ma podwyższony udział recyklatu — z takiego aluminium powstają między innymi nadwozie, felgi i obudowa baterii. Około 45 kg stali z własnej produkcji wytapiają piece łukowe na prądzie z OZE. Dostawcy muszą zaakceptować standardy odpowiedzialnych zakupów, a do 2028 roku Mercedes chce ocenić wszystkie istotne surowce podwyższonego ryzyka.

Rywale nie czekają

Realnym testem dla elektrycznej Klasy C jest BMW i3 — elektryczna seria 3 na platformie Neue Klasse. Bawarczycy mówią o zasięgu do około 900 km WLTP i ładowaniu mocą do 400 kW, produkcja rusza w sierpniu w Monachium, a pierwsze dostawy zaplanowano na koniec roku. Na papierze i3 wygrywa oba kluczowe parametry.

Audi A6 e-tron gra czym innym: wersja z napędem na tył deklaruje około 750 km zasięgu, odmiana quattro ma 422 KM (310 kW), a cena bazowa na rynku amerykańskim wynosi około 250 000 zł* (65 900 dolarów) — zauważalnie mniej niż u niemieckich rywali. Tesla Model 3 pozostaje punktem odniesienia pod względem efektywności i sieci ładowania, przy niższej cenie wejścia.

Najciekawszy problem Mercedes ma jednak we własnym salonie. CLA z napędem elektrycznym, zbudowana na platformie MMA, deklaruje zasięg do 750 km, a jej cena startowa szacowana jest na około 302 000 zł (70 000 euro). Dwanaście kilometrów różnicy w tabeli WLTP przy wyraźnej różnicy w cenniku to argument, który sprzedawcy usłyszą od klientów bardzo szybko.

Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na jazdach

Realne zużycie. Widełki 14,1–18,5 kWh/100 km to wynik procedury WLTP. Zimą i na autostradzie elektryki zużywają wyraźnie więcej, a przy zasięgu deklarowanym na 762 km taka różnica to grubo ponad sto kilometrów.

Charakter podwozia. Wiosną ten sam samochód sprzedawano hasłem o najbardziej sportowej Klasie C w historii, z AIRMATIC-iem i skrętną tylną osią. Dziś przekaz jest o maksymalnej efektywności. Jedno z drugim da się pogodzić, ale nie za darmo — pytanie, ile ze sportowej obietnicy zostaje w ustawieniu, które ma dowieźć 762 km.

Praca hamulca. Układ, który odzyskuje energię przy niemal każdym hamowaniu, bywa najsłabszy w wyczuciu pedału. To sprawdza się nogą, nie w tabeli.

Do tego dochodzi kwestia, której żaden bilans środowiskowy nie rozstrzygnie: wcześniejsze elektryki Mercedesa spod znaku EQ miały mieszany odbiór, między innymi z powodu słabego utrzymywania wartości. Klasa C to najważniejszy model marki w segmencie D, więc stawka jest wyższa niż przy EQC czy EQE.

Dane techniczne

Parametr Mercedes C 400 4MATIC electric
Platforma MB.EA
Architektura elektryczna 800 V
Zużycie energii (WLTP, mieszane) 18,5–14,1 kWh/100 km
Zasięg (WLTP) do 762 km
Emisje CO2 (użytkowanie) 0 g/km, klasa A1
Maksymalna moc ładowania DC do 330 kW
Doładowanie w 10 min do 325 km zasięgu
Moc rekuperacji do 300 kW
Moc maksymalna (najmocniejsze wersje) do 489 KM (360 kW)
Długość / szerokość / wysokość 4883 / 1892 / 1503 mm
Rozstaw osi 2962 mm
Produkcja Kecskemét, Węgry

Ceny i dostępność

Cennika elektrycznej Klasy C Mercedes nie ogłosił — ani w euro, ani w złotych. Zamówienia w Polsce miały ruszyć na przełomie drugiego i trzeciego kwartału tego roku, a pierwsze egzemplarze mają trafić do salonów jesienią. Warianty z napędem na tylną oś, na obie osie oraz z innymi pojemnościami baterii dołączą do gamy w przyszłym roku.

* Ceny przeliczone po średnich kursach NBP z 28.07.2026 (1 euro = 4,32 zł; 1 dolar = 3,80 zł). Polska cena elektrycznej Klasy C nie została jeszcze ogłoszona.