Marco Polo na prąd — żywa reklama zamiast tabelki WLTP
Wyprawę Marco Polo Drive of Peace wymyślili Patrick Zhong z funduszu M31 Capital i ekonomista prof. Jeffrey Sachs, a DENZA i BYD Group odpowiadają w niej za flotę głównych pojazdów. Trasa liczy 15 000 km i wiedzie z Rzymu do Hongkongu przez Chorwację, Węgry, Serbię, Bułgarię, Turcję, Gruzję, Azerbejdżan, Kazachstan, Uzbekistan i Chiny.
Cel jest oczywisty. Zamiast powoływać się na laboratoryjne WLTP, BYD chce pokazać zasięg i ładowanie na żywym przykładzie. Brzmi efektownie. Problem w tym, że komunikat nie mówi rzeczy najważniejszej: czy trasę pokona wersja elektryczna, czy hybrydowa.
To nie jest detal. Elektryczny Z9GT ma 600 km zasięgu według WLTP — na 15 000 km wypadałoby kilkadziesiąt postojów. Wersja hybrydowa, nazwana Super Hybrid DM, ma dodatkowo benzynowy silnik 2.0 turbo i przejedzie na jednym tankowaniu i ładowaniu około 800 km. Dla narracji o „elektrycznej” podróży śladami Marco Polo różnica jest zasadnicza.
Na rzymskiej ceremonii nie zabrakło ścisłego kierownictwa BYD — była m.in. Stella Li, wiceprezes wykonawcza grupy. To czytelny sygnał, jak wiele BYD wiąże z tą wyprawą. Dla marki, która mierzy się z etykietą „taniego chińskiego producenta” oraz unijnymi cłami na elektryki, 43-dniowy maraton to szansa, by mówić o technice, a nie o pochodzeniu.
Gdzie ta podróż naładuje auto?
Druga luka to infrastruktura. Firmowy system superszybkiego ładowania BYD, nazwany FLASH Charging, wymaga stacji o mocy 1500 kW — dla porównania Tesla V4 oddaje do 250 kW, a najszybsze publiczne ładowarki CCS sięgają około 350 kW. Pierwszą taką stację we Włoszech otwarto w Bolonii dzień przed startem. W Niemczech pierwsza ruszyła 9 czerwca. Na trasie przez Kaukaz i Azję Środkową sieci 1500 kW po prostu nie ma, a komunikat ani słowem nie tłumaczy, jak auto będzie się tam ładować.
BYD zapowiada 3000 takich stacji w Europie do 2027 roku i 6000 poza Chinami do końca 2026. To zapowiedzi, nie sieć, która działa już dziś. Warto też zatrzymać się na słowach prof. Sachsa: powiedział, że „jeździł” Z9GT — po angielsku „We've ridden in” — a nie że nim kierował. Czy ekonomista i finansista naprawdę przejadą 43 dni za kierownicą, czy towarzyszy im kolumna z zawodowymi kierowcami i pojazdami wsparcia? Tego komunikat nie wyjaśnia.
Shooting-brake, który Europa już zna
Sam Z9GT nie jest premierą w ścisłym sensie. Elektryczne kombi w stylu shooting-brake DENZA pokazała w Europie już 9 kwietnia w Paryżu, a sprzedaż ruszyła równolegle w siedmiu krajach. Marco Polo Drive jest więc kampanią wokół auta, które trafiło do cenników dwa miesiące wcześniej.
Nadwozie mierzy 5180 mm w wersji elektrycznej i 5195 mm w hybrydowej. Wnętrze stawia na ekrany: centralny ma 17,3 cala, do tego dwa wyświetlacze po 13,2 cala — dla kierowcy i dla pasażera — oraz wyświetlacz przezierny w technice rozszerzonej rzeczywistości o przekątnej 50 cali. Zamiast lusterek bocznych można zamówić kamery z ekranami w drzwiach.
Za multimedia odpowiada system z usługami Google — nawigacją i asystentem głosowym. Tu pojawia się kolejne pytanie do wyprawy. Usługi Google bywają ograniczone lub niedostępne w części krajów na trasie, choćby w Azerbejdżanie czy Uzbekistanie. Jak poradzi sobie z tym samochodowa nawigacja, komunikat milczy.
FLASH Charging i platforma e3
Najmocniejszy argument BYD to ładowanie. Producent obiecuje 10–70% w 5 minut i 10–97% w 9 minut, z zachowaniem tempa nawet przy -30°C. Hasło brzmi „Ready in 5, full in 9, in cold add 3” — gotowe w pięć minut, pełne w dziewięć, na mrozie dodaj trzy. Za tempo odpowiadają firmowa stacja z własnym magazynem energii oraz akumulator Blade drugiej generacji. BYD twierdzi, że podniósł jego gęstość energii o pięć procent i jednocześnie przyspieszył ładowanie — dwa cele zwykle ze sobą sprzeczne.
Pod nadwoziem leży platforma e3 (czytane „e-cube”), zbudowana wyłącznie dla DENZY. Poza szybkim ładowaniem oferuje trzy niezależne silniki, niezależnie skrętne tylne koła, sterowanie ruchem pojazdu (VMC), baterię zintegrowaną z nadwoziem w technice Cell-to-Body oraz dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne DiSus-A.
Skrętna tylna oś to popis inżynierii. Koła obracają się o ±5°, a w trybie „chodzenia kraba” do 8,5° — auto potrafi jechać bokiem przy parkowaniu. Mimo ponad pięciu metrów długości promień skrętu wynosi 5,35 m, jak w niejednym kompaktowym hatchbacku.
VMC ma działać jak centralny mózg podwozia: reaguje w około 10 milisekund i — według producenta — radzi sobie z rozerwaniem opony przy prędkości do 180 km/h, rozkładając moment na pozostałe koła. To efektowna obietnica, której na premierze nikt nie zweryfikuje.
Osiągi elektrycznego Z9GT robią wrażenie na papierze: 1156 KM (850 kW), 0–100 km/h w 2,7 s i 270 km/h prędkości maksymalnej. Silnik przedni ma 313 KM (230 kW), a każdy z dwóch tylnych po 422 KM (310 kW). Drobna uwaga: dla europejskiej wersji w obiegu krążyły różne liczby mocy, od około 950 do 1140 KM, więc 1156 KM warto traktować jako deklarację do potwierdzenia przy homologacji.
Bateria elektrycznego Z9GT ma 122,49 kWh i daje 600 km zasięgu WLTP. W globalnej komunikacji BYD pojawia się też 1036 km, ale to wynik chińskiego cyklu CLTC — zawyżony względem WLTP o 70–80% i nieporównywalny z europejską homologacją. Dobrze o tym pamiętać, gdy marketing wyprawy zacznie sypać dużymi liczbami.
Premium z dwumiesięcznym stażem
Z9GT celuje w towarzystwo, które w Europie ma mocne marki i gęste serwisy. Stylistycznie i cenowo najbliżej mu do Porsche Taycana Sport Turismo. W tej samej półce stoją Audi RS e-tron GT Avant, BMW i5 M60 Touring oraz — co ma swój smaczek — Mercedes EQE 53 AMG Estate, czyli model byłego współwłaściciela DENZY. Markę powołali do życia BYD i Mercedes-Benz, z czego niemiecki koncern później wyszedł, zostawiając ją chińskiemu partnerowi jako linię premium.
Najpoważniejszy kontrargument to jednak Tesla Model S. Jest tańsza, a jej sieć Supercharger powstaje w Europie od lat i działa od Lizbony po Helsinki. Dziewięć minut ładowania ma sens tylko wtedy, gdy obok stoi odpowiednia stacja — a tych BYD dopiero stawia.
Do tego dochodzi metryka. DENZA istnieje w Europie od dwóch miesięcy, Z9GT to jej jedyny tutejszy model — bez historii sprzedaży i bez sprawdzonej, długoterminowej niezawodności. Sieć ma dopiero rosnąć, do ponad 150 salonów w przeszło 30 krajach do końca 2026 roku. To znów plan, nie stan obecny.
Wiadomo też o problemach wieku dziecięcego w europejskich egzemplarzach — zawieszenie i układ kierowniczy inżynierowie BYD dostrajali pod tutejsze drogi jeszcze niedawno. Czy auta z wyprawy to gotowe wersje seryjne, czy egzemplarze pokazowe? Warto dopytać. Markę zobaczymy w tym roku także na Goodwood Festival of Speed i paryskim Mondial de l'Auto.
Ocena redakcyjna
Marco Polo Drive to sprawnie poprowadzona kampania. Otwarcie pierwszej włoskiej stacji FLASH Charging dzień przed startem i wypuszczenie auta w 15 000-kilometrową trasę to skoordynowany podwójny pokaz: najpierw infrastruktura, zaraz potem produkt. BYD ma czym kusić: ładowanie zbliżone do tankowania i osiągi z najwyższej półki wyglądają poważnie — przynajmniej na papierze.
Tyle że wokół tej narracji zostaje za dużo znaków zapytania. Nie wiemy, czy wyprawa jedzie na prądzie, czy na benzynie. Nie wiemy, jak auto naładuje się na Kaukazie i w Azji Środkowej, gdzie stacji 1500 kW nie ma. Nie wiemy wreszcie, czy liczby z marketingu — 1036 km, 1156 KM — opisują wersję, którą kupi Europejczyk. Auto ma realną technikę, ale jego rynkowy staż na naszym kontynencie liczy się w tygodniach. Werdykt zostawiamy na moment, gdy ktoś niezależnie przejedzie tym Z9GT więcej niż pokazowy odcinek.
Dane techniczne
| Parametr | Z9GT EV | Z9GT Super Hybrid DM |
|---|---|---|
| Układ napędowy | elektryczny, 3 silniki | 2.0 turbo + 3 silniki elektryczne |
| Moc układu | 1156 KM (850 kW) | b.d. |
| 0–100 km/h | 2,7 s | ok. 3,6 s |
| Prędkość maksymalna | 270 km/h | b.d. |
| Bateria | 122,49 kWh (Blade II gen.) | 38,5 kWh |
| Zasięg | 600 km (WLTP) | ok. 200 km elektrycznie, ok. 800 km łącznie |
| Ładowanie | 10–70% w 5 min, 10–97% w 9 min (FLASH) | FLASH Charging |
| Długość | 5180 mm | 5195 mm |
| Promień skrętu | 5,35 m | 5,35 m |
| Ekrany | 17,3 cala + 2× 13,2 cala + AR HUD 50 cali | jak EV |
Ceny i dostępność
Z9GT sprzedawany jest w jednej wersji wyposażenia — klient wybiera tylko napęd. W Europie kosztuje od około 433 000 zł* (101 000 euro) za wersję Super Hybrid DM i od około 493 000 zł (115 000 euro) za wariant elektryczny. Polskiej ceny jeszcze nie ogłoszono.
Każdy egzemplarz dostaje rok bezpłatnego FLASH Charging, a zamówienia złożone do końca września 2026 — łącznie 18 miesięcy. DENZA obiecuje też obsługę premium: serwis umawiany przez aplikację, drobne przeglądy u klienta w domu lub w pracy oraz bezpłatną usługę podstawienia auta.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 euro = 4,29 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
