DENZA rozpycha się w Europie w tempie, którego dekadę temu nikt by tej marce nie wróżył. Po kwietniowym debiucie modeli Z9GT i D9 do francuskiego cennika trafiają kolejne dwie premiery: supersportowa Z w wersjach Coupé, Spider i Racing oraz BAO 5 — pierwszy SUV marki na europejskim rynku, napędzany hybrydą plug-in DMO. Zamówienia ruszyły, pierwsze dostawy zaplanowano jeszcze przed końcem 2026 roku.
To dwa zupełnie różne auta, spięte jedną strategią. Z ma być wizytówką technologiczną, która buduje rozpoznawalność marki. BAO 5 ma dowieźć wolumen i przekonać, że DENZA to realne premium, a nie tylko lepiej wyposażony BYD.
Co tu jest naprawdę nowe
Warto od razu ostudzić emocje wokół słowa „nowość”. BAO 5 to w istocie przemianowana wersja modelu Fangchengbao Bao 5, sprzedawanego w Chinach pod inną marką Grupy BYD od listopada 2023 roku. Nazywanie go „pierwszym SUV-em DENZA w Europie” jest formalnie prawdziwe, ale konstrukcja nie jest świeża — to trzyletni już projekt w europejskim opakowaniu. Przy takich premierach zawsze pojawia się pytanie o realne różnice techniczne względem chińskiego pierwowzoru.
DENZA Z powstała z kolei na platformie e³, opracowanej — jak zapewnia producent — wyłącznie z myślą o autach o bardzo wysokich osiągach. To ona przyciąga wzrok liczbami.
DENZA Z: 1604 KM i deklarowane 1,96 s do setki
Układ trzech silników elektrycznych generuje łączną moc 1604 KM (1180 kW) i 1240 Nm, napędzając wszystkie koła. Z Coupé rozpędza się do 100 km/h w 2,25 s i osiąga 300 km/h. Spider oferuje 2,3 s i jazdę bez dachu. Wersja Racing na opcjonalnych oponach półslick schodzi do 1,96 s i sięga 350 km/h.
Wszystkie trzy odmiany dostają baterię Blade drugiej generacji o pojemności 76 kWh. Zasięg WLTP to odpowiednio 410 km (Coupé), 400 km (Spider) i 380 km (Racing). Tu pojawia się kontrast, który trudno przemilczeć: to zasięg, jakim dziś dysponuje przeciętny elektryczny kompakt, a mówimy o aucie za grubo ponad pół miliona złotych.
Odpowiedzią producenta ma być błyskawiczne ładowanie, które DENZA nazywa FLASH Charging — z 10 do 70% w pięć minut i z 10 do 97% w dziewięć minut. Zastrzeżenie brzmi jednak: „gdy dostępna jest kompatybilna infrastruktura”. A z tym w Europie jest na razie krucho. Większość aut elektrycznych sprzedawanych na kontynencie przyjmuje maksymalnie około 400 kW prądu stałego, a BYD zapowiedziało wdrożenie mniej więcej 3000 szybkich ładowarek w Europie w ciągu 12 miesięcy od kwietnia 2026 — bez podania konkretnych lokalizacji we Francji. Deklarowane pięć minut to więc obietnica warta tyle, ile stacja, na której da się ją spełnić.
Pod względem techniki Z nadrabia. Ma architekturę Cell-to-Body, magnetoreologiczne zawieszenie DiSus-M reagujące w milisekundach, zawieszenie pneumatyczne w wersjach Coupé i Spider oraz sprężyny śrubowe w nastawionej na tor Racing. Hamulce węglowo-ceramiczne z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu są w standardzie. Racing dostaje dodatkowo karbonowy splitter, generatory wirów w podłodze i opcjonalne, regulowane w trzech pozycjach skrzydło z włókna węglowego.
BAO 5: hybryda, która chce jeździć jak elektryk
BAO 5 to pięciomiejscowy SUV o długości 4,9 metra, zbudowany na ramie podłużnicowej. Napęd DMO łączy benzynowy silnik 1,5 l turbo z dwoma jednostkami elektrycznymi — po jednej na oś. Sam silnik spalinowy oddaje 150 KM i 240 Nm, ale jego głównym zadaniem jest produkcja prądu. Silniki elektryczne rozwijają 272 KM (przód) i 388 KM (tył), a moc łączna układu sięga 544 KM i 760 Nm.
Deklarowane osiągi: 0–100 km/h w 4,8 s w wersji Elegance i 5,0 s w cięższej Ultimate, prędkość maksymalna 180 km/h. Bateria Blade o pojemności 31,8 kWh pozwala przejechać do 90 km na samym prądzie (WLTP), a z pełnym bakiem i naładowanym akumulatorem łączny zasięg WLTP wynosi 835 km przy spalaniu ważonym 4,2 l/100 km i emisji CO₂ na poziomie 90 g/km (Euro 6e).
Te liczby wymagają czytania ze zrozumieniem. Spalanie 4,2 l/100 km i zasięg 835 km to typowe dla PHEV wartości liczone przy pełnej baterii. Po wyczerpaniu 90 km w trybie elektrycznym ciężki SUV z małym silnikiem 1,5 l pełniącym rolę generatora będzie palił znacznie więcej — i to jest właściwe pytanie do jazd próbnych. Podobnie z osiągami: 544 KM brzmi imponująco, ale przy masie tego nadwozia może się okazać wartością co najwyżej przyzwoitą, a nie oszałamiającą.
Terenowo BAO 5 uzbrojono solidnie: inteligentne zawieszenie hydrauliczne DiSus-P, dwa mechanizmy różnicowe sterowane elektronicznie i centralna blokada. Wersja Ultimate potrafi podnieść prześwit o 90 mm, aż do 310 mm, co daje kąty natarcia i zejścia 39° i 34° — o 5° więcej niż w Elegance.
Wnętrze: cztery ekrany i lodówka na osiem puszek
Wnętrze BAO 5 producent traktuje jako główny argument za etykietą premium. Pasażerowie z przodu mają do dyspozycji cztery ekrany: cyfrowy zegar 12,3 cala i wyświetlacz projekcyjny dla kierowcy, centralny dotykowy ekran 15,6 cala oraz osobny panoramiczny ekran przed pasażerem. System korzysta z usług Google — Map, Asystenta i sklepu Play. Status certyfikacji Google Automotive Services na rynku francuskim w dniu startu sprzedaży to rzecz, którą warto sprawdzić poza materiałami prasowymi.
Do tego 18-głośnikowe audio francuskiego Devialeta z głośnikami w zagłówkach, fotele obszywane skórą z funkcją masażu „spa”, a w konsoli — schowek z chłodzeniem i podgrzewaniem o pojemności 4,5 l, mieszczący do ośmiu puszek napoju i sterowany zdalnie z aplikacji. Ultimate dodaje skórę Nappa, 20-calowe felgi, elektrycznie chowane stopnie i cyfrowe lusterko wsteczne.
Z dostaje cyfrowy zegar 8,88 cala, ekran multimediów 12,8 cala z usługami Google, audio Devialet z Dolby Atmos (12 głośników, 10 w Spiderze) oraz w standardzie podgrzewane, wentylowane i masujące fotele przednie.
Kontekst rynkowy: tania supersportówka i drogi SUV
DENZA gra tu na dwóch skrajnych planszach. Z, wyceniona od około 677 000 zł* (156 300 euro) za Coupé, w segmencie elektrycznych hipersamochodów wypada wręcz okazyjnie. Rimac Nevera osiąga 1914–2107 KM i kosztuje około 7 540 000 zł (2 mln dolarów), a Lotus Evija z mocą około 2011 KM to wydatek rzędu 12 240 000 zł (2,4 mln funtów). DENZA jest wielokrotnie tańsza — tyle że to obosieczne. Za ułamek ceny Rimaca kupuje się markę, która renomy technicznej dopiero się dorabia, i to bez lokalnej historii.
BAO 5 walczy trudniej. W przedziale 327 000–371 000 zł (75 630–85 720 euro) najbliżej mu do BMW XM, które we Francji startuje od około 584 000 zł (134 900 euro) i w topowym Label Red oferuje 748 KM. DENZA jest wyraźnie tańsza i lepiej przygotowana w teren, ale XM to silniejsza marka i gęstsza sieć serwisowa w Europie. Wyżej stoi Lamborghini Urus SE — 789–800 KM za około 1 142 000 zł (263 700 euro) — z podobnym czasem do setki (3,4–3,5 s). To pokazuje, że BAO 5 celuje w segment wyraźnie tańszy przy zbliżonej mocy.
Realnym rywalem BAO 5 jest też sam koncern. To praktycznie ten sam samochód, który w Chinach sprzedaje Fangchengbao. Nie da się też pominąć francuskiego malusa rejestracyjnego, uwzględniającego m.in. masę pojazdu — ciężki PHEV-SUV z baterią 31,8 kWh i dwoma silnikami elektrycznymi może na drodze kosztować istotnie więcej niż w cenniku. Dokładnych progów na 2026 rok komunikat nie precyzuje.
Tło jest dla DENZY sprzyjające. Grupa BYD zarejestrowała we Francji 13 935 aut w pierwszym półroczu 2026 — tyle co w całym 2025 roku — a w czerwcu z 2,7-procentowym udziałem została pierwszą chińską marką na tym rynku. DENZA jedzie na tej fali.
Ocena redakcyjna
DENZA odrabia dekadę straconą jako niszowe joint venture z Mercedesem, kiedy do końca 2021 roku sprzedała ledwie około 23 000 aut. Po przejęciu pełnej kontroli przez BYD i relansie marka przekroczyła już 200 000 sztuk łącznie — ale we Francji istnieje dopiero od kwietnia 2026, a Z i BAO 5 to jej trzeci i czwarty model w kilka miesięcy. Historia lokalna jest praktycznie żadna, a reputacja opiera się na świeżych i niejednoznacznych testach Z9GT.
Specyfikacje robią wrażenie na papierze. Trzy pytania trzeba jednak odłożyć na jazdy: realne spalanie BAO 5 po wyczerpaniu 90 km na prądzie, faktyczna dostępność ładowarek FLASH Charging we Francji w dniu premiery oraz to, czy 544 KM wystarczy ciężkiemu SUV-owi do wrażeń, jakie sugeruje czas 4,8 s. Punktualność dostaw „przed końcem roku” też warto skonfrontować z tym, jak DENZA dotrzymała terminów przy Z9GT i D9.
Dane techniczne
| Parametr | DENZA Z Coupé | DENZA BAO 5 (Ultimate) |
|---|---|---|
| Napęd | 3 silniki elektryczne | hybryda plug-in DMO (1,5 l turbo + 2 elektryczne) |
| Moc łączna | 1604 KM (1180 kW) | 544 KM |
| Moment obrotowy | 1240 Nm | 760 Nm |
| 0–100 km/h | 2,25 s (Racing 1,96 s) | 5,0 s (Elegance 4,8 s) |
| Vmax | 300 km/h (Racing 350 km/h) | 180 km/h |
| Bateria | Blade 2. gen., 76 kWh | Blade, 31,8 kWh |
| Zasięg WLTP | 410 km (Spider 400, Racing 380) | 90 km EV / 835 km łącznie |
| Ładowanie | FLASH Charging 10–70% w 5 min | — |
| Długość | — | 4,9 m |
Ceny i dostępność
BAO 5 w wersji Elegance kosztuje od około 327 000 zł* (75 630 euro), a Ultimate od około 371 000 zł (85 720 euro). Cennik DENZA Z: Coupé od około 677 000 zł (156 300 euro), Spider od około 750 000 zł (173 300 euro), Racing od około 821 000 zł (189 600 euro). Zamówienia we Francji są już otwarte dla wszystkich odmian, pierwsze dostawy zaplanowano przed końcem 2026 roku.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 16.07.2026 (1 euro = 4,33 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
