Nowość w Europie, weteran w Chinach

BYD przedstawia BAO 5 jako pierwszy SUV DENZA dla klientów z Europy. Dla Europy rzeczywiście jest nowy — w Chinach ten sam samochód sprzedaje się od listopada 2023 roku pod szyldem Fangchengbao, terenowej podmarki koncernu. Poza Chinami BYD nie zamierza budować kolejnego logo, więc auto trafia do salonów DENZA. Zmienia się nazwa i pozycjonowanie, technika zostaje ta sama.

Warto od razu porównać cenniki. W Chinach Bao 5 kosztuje od około 124 000 zł* (33 000 dolarów) po obniżce z 2024 roku, a wprowadzona w październiku 2025 roku wersja Long Range od około 143 000 do 174 000 zł (37 800–46 200 dolarów). W Wielkiej Brytanii BAO 5 startuje od około 352 000 zł (69 500 funtów). Cła, podatki, homologacja i inna specyfikacja tłumaczą część tej różnicy. Ile dokładnie — tego producent nie wyjaśnia.

Sama europejska prezentacja nie jest zaskoczeniem. Samochód pokazano publicznie pod koniec czerwca na Goodwood Festival of Speed, wśród ośmiu nowości grupy BYD. Teraz doszła pełna specyfikacja techniczna.

Design: pion zamiast klina

Wersja Ultimate mierzy 4921 mm długości, 1970 mm szerokości i 1920 mm wysokości. Wysoka sylwetka i płaskie ściany boczne robią z BAO 5 auto bliższe klasycznym terenówkom niż modnym SUV-om coupé. Z przodu pierścieniowe reflektory obejmują ciemną atrapę chłodnicy, pod nią rzeźbiony zderzak z kontrastową osłoną podwozia.

Na bokach uwagę zwracają kanciaste nadkola, niemal pionowy tylny słupek i aluminiowe relingi w standardzie. Stopnie boczne są stałe, a w wersji Ultimate wysuwają się elektrycznie. Z tyłu duże lampy otaczają klapę z kołem zapasowym, domykaną elektrycznie. Trzecie światło stopu schowano w spojlerze dachowym.

Wnętrze zbudowano wokół poziomej deski rozdzielczej z wyraźnymi uchwytami. Dźwignię zmiany biegów przeniesiono na kolumnę kierownicy, a pod ekranem został rząd dużych, fizycznych przełączników. W segmencie, w którym sterowanie klimatyzacją coraz częściej ląduje w menu ekranu, to zaleta, a nie zaległość.

Rozstaw osi wynosi 2800 mm, panoramiczny dach jest seryjny. Bagażnik mieści 475 litrów mierzonych do wysokości oparć, 1069 litrów po złożeniu kanapy i 1736 litrów przy załadunku po dach. Pierwsza z tych liczb nie powala jak na auto o długości 4,9 metra, ale sposób pomiaru — do linii oparć, nie do sufitu — częściowo to tłumaczy.

DMO: hybryda pomyślana pod teren

Podstawą BAO 5 jest układ napędowy DMO (Dual Mode Off-road), czyli hybryda plug-in przygotowana z myślą o jeździe w terenie. Baterię Blade o pojemności 31,8 kWh wpleciono w ramę drabinkową — BYD nazywa to technologią Cell-to-Chassis. Silnik benzynowy, czterocylindrowy 1,5 turbo, pracuje wzdłużnie i współpracuje ze wzdłużnym układem hybrydowym EHS. Producent mówi o pierwszej na świecie architekturze hybrydowej przeznaczonej do jazdy terenowej.

To twierdzenie trudno udowodnić. GWM ma w gamie Tanka 500 z układem Hi4-T, czyli hybrydę plug-in na ramie drabinkowej, adresowaną do tych samych klientów. Pierwszeństwo jest tu kwestią definicji, nie faktu.

Silnik spalinowy oddaje 150 KM i 240 Nm, ale jego główną rolą jest produkcja prądu. Napęd realizują dwie maszyny elektryczne: 272 KM na przedniej osi i 388 KM na tylnej. Moc systemowa sięga 544 KM, moment 760 Nm. Sprint do 100 km/h zajmuje 4,8 sekundy w wersji Elegance i 5,0 sekundy w Ultimate. Prędkość maksymalna to 180 km/h.

Tu potrzebne jest zastrzeżenie. W hybrydach plug-in moc szczytowa zależy od stanu naładowania baterii, a producent nie podaje, ile zostaje z 544 KM przy niskim poziomie energii. Deklarowany moment na kołach z tylnego silnika — do 8000 Nm — to wartość po przełożeniach, a nie na wale silnika.

BAO 5 dostał elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych z przodu i z tyłu oraz centralną blokadę rozdzielającą moment między osie. Według BYD reagują one 30 razy szybciej niż klasyczne rozwiązania mechaniczne. Rama drabinkowa z baterią w podłodze obniża środek ciężkości względem typowego SUV-a spalinowego, a promień skrętu wynosi 5,9 metra — mało jak na auto tej wielkości.

Bateria pozwala przejechać do 90 km na prądzie (WLTP, cykl mieszany). Z pełnym bakiem i naładowanym akumulatorem łączny zasięg WLTP sięga 835 km przy zużyciu ważonym 4,2 l/100 km i emisji 90 g/km CO2 (Euro 6e). Chińska specyfikacja tego samego modelu mówi o 1200 km i 125 km w trybie elektrycznym, ale w łagodniejszym cyklu CLTC — stąd rozbieżność.

Seryjne ładowanie AC o mocy 11 kW pozwala uzupełnić baterię od 15 do 100 procent w nieco ponad trzy godziny. Ładowanie prądem stałym również jest standardem: od 30 do 80 procent w 16 minut, pod warunkiem podłączenia do stacji o mocy co najmniej 100 kW.

DiSus-P: prześwit na żądanie, ale za dopłatą

Oba warianty mają podwójne wahacze z przodu i z tyłu. Ultimate dokłada hydrauliczne zawieszenie DiSus-P, które analizuje dane z ponad 20 czujników: od kąta skrętu i położenia pedałów po prędkość, ciśnienie i temperaturę kół.

System reguluje tłumienie w sposób ciągły i zmienia sztywność nadwozia w dwóch poziomach. Producent podaje, że pozwala to zmniejszyć o połowę siłę uderzenia i przetrwać upadek z wysokości do 1,5 metra. Zakres regulacji wysokości nadwozia sięga 140 mm (90 mm w górę, 50 mm w dół), a każde koło obsługiwane jest hydraulicznie niezależnie. W trybie kempingowym auto poziomuje się samo, jednym poleceniem.

Efekt w terenie: prześwit rośnie o 90 mm, do 310 mm. Kąty natarcia i zejścia wynoszą wtedy 39° i 34°, czyli o 5° więcej niż w wersji Elegance. Kluczowa uwaga dla kupujących: najbardziej efektowne liczby terenowe należą do droższego wariantu. Tańszy BAO 5 zostaje bez hydrauliki.

Cztery ekrany, Devialet i lodówka w konsoli

Przed kierowcą stoi 12,3-calowy zestaw wskaźników i wyświetlacz przezierny. Centralny ekran dotykowy ma 15,6 cala — producent nazywa go największym w klasie. Pasażer z przodu dostaje własny, panoramiczny wyświetlacz z niezależnym dostępem do rozrywki. System korzysta z usług Google, w tym Map, Asystenta i sklepu Play. Asystent głosowy rozpoznaje cztery strefy w kabinie i obsługuje ponad 300 funkcji auta.

Za dźwięk odpowiada francuski Devialet: 18 głośników, część wbudowana w zagłówki. Z przodu są trzy porty USB, z tyłu dwa. Elegance ma jedną ładowarkę indukcyjną, Ultimate dwie.

Fotel kierowcy ma ośmiokierunkową regulację elektryczną, fotel pasażera sześciokierunkową. Oba dostały czterokierunkowe podparcie lędźwiowe i masaż w dziesięciu punktach. Ultimate dokłada podgrzewanie i wentylację foteli przednich oraz tylnych, a także skórę Nappa zamiast zwykłej. Oparcie kanapy się odchyla, a fotel pasażera można rozłożyć w podnóżek dla siedzącego z tyłu.

W konsoli środkowej znalazł się elektrycznie wysuwany uchwyt na kubki i schowek o pojemności 4,5 litra, który chłodzi zawartość do -6 °C i grzeje ją do 50 °C. Mieści osiem butelek. Gadżet — ale w tej klasie liczą się także takie drobiazgi.

Kto ma powody do niepokoju

Naturalnym punktem odniesienia jest Land Rover Defender 110 P400e. Brytyjczyk oferuje około 400 KM i mniej więcej 48 km zasięgu elektrycznego, a wybrane wersje kosztują ponad 430 000 zł (85 000 funtów). BAO 5 Ultimate wyceniono na około 399 000 zł (78 880 funtów) przy 544 KM i 90 km na prądzie. W tabeli wygrywa więc DENZA. Tabela nie mówi jednak nic o kulturze jazdy, kontroli nadwozia na wybojach ani o wartości auta po trzech latach.

Pozostali rywale mają inne atuty. Jeep Wrangler 4xe to jedyny od dawna obecny w Europie terenowy plug-in i to on wyznacza punkt odniesienia. Ineos Grenadier ma podobną filozofię — rama drabinkowa, teren bez kompromisów — ale w 2026 roku jeździ wyłącznie na benzynie i oleju napędowym; odmianę elektryczną przesunięto na początek 2027 roku. Toyota Land Cruiser broni się renomą, tyle że nie ma wersji plug-in. Najbliżej BAO 5 stoi GWM Tank 500 z układem Hi4-T, mocniej obecny w Australii i Azji niż w Europie.

Pozostaje kwestia zaplecza. DENZA weszła do Europy oficjalnie 8 i 9 kwietnia 2026 roku w Paryżu, zaczynając od modelu Z9GT wycenionego na około 435 000–496 000 zł (101–115 tys. euro) i sprzedawanego we Francji, w Niemczech, we Włoszech, w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Do końca 2026 roku marka zapowiada obecność w ponad 30 krajach, ponad 150 salonów i około 3000 punktów szybkiego ładowania. Plan ambitny — ale wobec sieci serwisowej Land Rovera czy Toyoty to dopiero początek.

Sukces zapowiedziany z góry

Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD, przekonuje, że europejscy klienci segmentu premium lubią SUV-y i że BAO 5 odniesie tu duży sukces. Deklaracja pada, zanim pierwszy egzemplarz stanął w salonie.

Warto ją zestawić z liczbami. DENZA powstała w 2010 roku jako spółka joint venture BYD i Daimlera, po połowie, a pierwszy model sprzedawała od końca 2014 roku. Do końca 2021 roku znalazła w Chinach zaledwie około 23 000 nabywców — marka uchodziła za niewypał. Dopiero MPV D9 z 2022 roku odwróciło trend: łączna sprzedaż przekroczyła 200 000 aut, a w 2025 roku DENZA sprzedała w Chinach 157 134 samochody, o 24,7 procent więcej rok do roku. We wrześniu 2024 roku Mercedes-Benz oddał BYD ostatnie 10 procent udziałów.

Rok 2026 wygląda jednak nierówno. Od stycznia do kwietnia sprzedaż w Chinach spadała rok do roku nawet o połowę (marzec: 7133 sztuki, kwiecień: 10 638). Dopiero maj przyniósł pierwszy od dawna wzrost — 15 620 aut, o 7,3 procent więcej. Europa ma więc być dla marki nowym źródłem sprzedaży, nie wizerunkowym dodatkiem. BAO 5 jest w tym planie testem, nie ozdobą gamy.

Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na jazdach

  • Moc w praktyce. Czy 544 KM jest dostępne także przy niskim stanie naładowania baterii, czy tylko na starcie z pełnym akumulatorem.
  • Zasięg. Czy 835 km łącznie i 90 km na prądzie obronią się poza tabelą — chińskie 1200 km z cyklu CLTC pokazują, jak bardzo norma zmienia wynik.
  • Podwozie. Jak rama drabinkowa radzi sobie z komfortem i przechyłami, zwłaszcza w wersji Elegance, która nie ma hydrauliki DiSus-P.

Dane techniczne

Parametr DENZA BAO 5
Układ napędowy hybryda plug-in DMO, 1,5 turbo + 2 silniki elektryczne
Silnik spalinowy 1,5 l, 4 cylindry, turbo, wzdłużny; 150 KM, 240 Nm
Silnik elektryczny (przód / tył) 272 KM / 388 KM
Moc systemowa 544 KM
Moment systemowy 760 Nm
0–100 km/h 4,8 s (Elegance) / 5,0 s (Ultimate)
Prędkość maksymalna 180 km/h
Bateria Blade 31,8 kWh, Cell-to-Chassis
Zasięg elektryczny do 90 km (WLTP, cykl mieszany)
Zasięg łączny do 835 km (WLTP)
Zużycie paliwa / CO2 4,2 l/100 km (ważone) / 90 g/km (Euro 6e)
Ładowanie AC 11 kW (trójfazowe), 15–100% w nieco ponad 3 h
Ładowanie DC od 100 kW, 30–80% w 16 min
Nadwozie rama drabinkowa, 5 miejsc
Wymiary (Ultimate) 4921 / 1970 / 1920 mm
Rozstaw osi 2800 mm
Prześwit do 310 mm (DiSus-P, +90 mm)
Kąty natarcia / zejścia 39° / 34° (Ultimate; o 5° mniej w Elegance)
Promień skrętu 5,9 m
Bagażnik 475 / 1069 / 1736 l

Ceny i dostępność

Znany jest na razie cennik brytyjski: około 352 000 zł (69 500 funtów) za wersję Elegance i około 399 000 zł (78 880 funtów) za Ultimate. Zamówienia mają ruszyć jesienią 2026 roku, pierwsze dostawy zaplanowano na przełom 2026 i 2027 roku.

Polskiej ceny ani terminu debiutu nie ogłoszono. Cenniki rynków kontynentalnych potrafią odbiegać od brytyjskiego, więc prosty przelicznik z funtów wprowadzałby w błąd.

* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 09.07.2026 (1 funt = 5,06 zł, 1 dolar = 3,77 zł, 1 euro = 4,31 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.