Co jest tu naprawdę nowe
Punktem wyjścia jest sportowa platforma e³ — marka wymawia jej nazwę „e-cube” — zbudowana wyłącznie pod własne modele. Mieści akumulator Blade drugiej generacji, zintegrowany z nadwoziem w technologii Cell-to-Body, zawieszenie magnetoreologiczne DiSus-M oraz układ trzech silników: jeden z przodu, po jednym na każde tylne koło. Łączna moc systemowa to 1604 KM (około 1180 kW), moment obrotowy 1240 Nm — tyle samo w każdej z trzech wersji.
Uwaga na jednostki. 1604 KM to wartość metryczna. Po przeliczeniu na miarę amerykańską wychodzi mniej więcej 1582–1583 hp. To ta sama moc opisana dwiema miarami, nie dwie różne specyfikacje — warto o tym pamiętać, porównując dane z rynku USA.
Coupé rozpędza się do 100 km/h w 2,25 s i osiąga 300 km/h. Racing na oponach semi-slick schodzi do 1,96 s i jedzie maksymalnie 350 km/h. Zapowiedziana Special Edition ma przekroczyć 2000 KM i przyspieszać poniżej 1,7 s, ale poza tymi dwiema liczbami producent nie ujawnia o niej niczego — szczegóły techniczne mają pojawić się później.
Drugi filar zapowiedzi to ładowanie. Szybkie ładowanie, które DENZA nazywa FLASH Charging, ma uzupełniać baterię od 10 do 97 procent w dziewięć minut. Producent wywodzi z tego, że Z jest pierwszym elektrycznym supersamochodem, z którego osiągów można korzystać bez oglądania się na zasięg i czas postoju. Komunikat nie podaje jednak ani mocy ładowania, ani liczby stacji w Europie, które taką moc dostarczą. Bez tego dziewięć minut zostaje wartością z laboratorium.
Jest jeszcze rzecz nietypowa w tej klasie. Rozstaw osi wynosi 2780 mm, a każda wersja ma cztery miejsca. Bagażnik Coupé i Racing mieści 250 l, po złożeniu oparć tylnej kanapy — 550 l.
Design: proporcje, które mają pracować
Coupé i Spider mierzą 4780 mm długości. To najkrótszy model DENZY, jaki trafi na rynek europejski. Wolfgang Egger, dyrektor designu BYD, nazywa Z „rzeźbą w ruchu”. W praktyce oznacza to mocno zarysowane błotniki przednie i tylne, wysmukloną linię pasa bocznego, charakterystyczną sygnaturę świetlną z przodu i tylne lampy o diamentowym rysunku. Lakier powstaje w wielowarstwowym procesie i ma zmieniać odcień zależnie od kąta patrzenia.
Ciekawsza jest warstwa funkcjonalna. Centralny wlot w przednim zderzaku kieruje powietrze do wylotów w masce, tworząc kanał w kształcie litery S. Ma on równoważyć opór powietrza, docisk i odprowadzanie ciepła. Producent przedstawia to jako dowód, że stylistyka Z pracuje na osiągi. Zweryfikować da się to dopiero pomiarem — na razie mamy opis.
Wnętrze: kierownica z toru, fotele z GT
W środku najważniejsza jest kierownica z sześcioma fizycznymi przyciskami na dolnej krawędzi, w tym trybami Track i Boost. Zegary mają 8,88 cala, centralny ekran 12,8 cala, jest też ładowarka indukcyjna. Materiały: włókno węglowe, tkaniny imitujące zamsz, metalowe wykończenia.
Fotele przednie mają ośmiokierunkową regulację elektryczną, czterostopniowe elektryczne podparcie lędźwiowe, ogrzewanie, wentylację i masaż. W zagłówkach umieszczono głośniki Devialet — 12 w Coupé i Racing, 10 w Spiderze. W Coupé i Spiderze fotel kierowcy ma adaptacyjne podparcie boczne, które napina się w szybkich zakrętach.
Masaż w aucie przyspieszającym do setki w 2,25 s nie jest pomyłką. Z ma być jednocześnie autem torowym i czterosobowym GT. Ten rozkrok bywa kosztowny — zwykle płaci się za niego masą, a masy własnej komunikat nie ujawnia.
Technika: 15 w jednym, 10 milisekund i magnesy w amortyzatorach
Dwa tylne silniki wchodzą w skład zintegrowanej jednostki napędowej, którą BYD nazywa pierwszą na świecie konstrukcją 15 w 1. Zmieszczono w niej silniki z reduktorami i sterownikami, ładowarkę pokładową, przetwornicę DC-DC, sterownik pojazdu, sterownik baterii oraz moduł dystrybucji energii. Maksymalna prędkość obrotowa sięga 30 000 obr/min. Określenie „pierwszy na świecie” pada w komunikacie kilkakrotnie, zawsze z bardzo wąską definicją — na przykład przy sterowaniu momentem trzech silników „zaprojektowanym specjalnie na tor”.
Nad całością czuwa nadrzędny sterownik dynamiki, u BYD nazywany Vehicle Motion Control. Steruje hamulcami, zawieszeniem i układem kierowniczym, a czas transmisji sygnału ma spadać do 10 milisekund. Z tej integracji biorą się dwie funkcje. Pierwsza reaguje na rozerwanie opony: układ wykrywa awarię i w kilka milisekund koryguje moment na pozostałych kołach. Druga pozwala obrócić auto wokół przednich kół, podczas gdy tylne zataczają wokół nich łuk.
Zawieszenie jest dwuwahaczowe z przodu i wielowahaczowe z tyłu. Amortyzatory DiSus-M wypełnia ciecz magnetoreologiczna, której lepkość zmienia się w milisekundach pod wpływem pola magnetycznego. Coupé i Spider mają dodatkowo resorowanie pneumatyczne, Racing — sprężyny śrubowe.
Hamulce we wszystkich wersjach są węglowo-ceramiczne, z zaciskami sześciotłoczkowymi z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu. Producent mówi o 30 kg oszczędności mas nieresorowanych i żywotności tarcz do 300 000 km. Zaciski można zamówić między innymi w pomarańczu, żółci, czerwieni i błękicie.
Akumulator ma 76 kWh w każdej wersji. Deklarowany zasięg to 410 km dla Coupé, 400 km dla Spidera i 380 km dla Racing. Komunikat nie podaje normy pomiaru, a różnica między WLTP a chińskim cyklem CLTC bywa na tyle duża, że bez tej informacji liczby niewiele znaczą. Zresztą 76 kWh przy 1604 KM na torze skończy się szybko — i stąd cała opowieść o dziewięciu minutach ładowania.
Racing i Special Edition: wersje do rekordów
Racing ma przeprojektowany wlot powietrza i chłodzenie wielokanałowe. Skuteczność chłodzenia silników rośnie o 50 procent, tarcz hamulcowych o 32 procent. Do tego splitter z włókna węglowego, generatory wirów w podłodze, wyloty powietrza w nadwoziu i opcjonalne skrzydło regulowane w trzech pozycjach. Długość rośnie do 4870 mm, a docisk aerodynamiczny sięga 1060 kg przy 350 km/h. Zamiast tylnej kanapy można zamówić klatkę bezpieczeństwa.
Special Edition ma dwuwarstwowe nadwozie kompozytowe z panelami z włókna węglowego oraz aktywną aerodynamikę: ruchomy element przedni i klapkę w tylnym skrzydle. Opór powietrza spada nawet o 40 procent, a docisk przekracza 2000 kg przy 300 km/h. Chłodzenie układu napędowego poprawiono o 180 procent, baterii o 30 procent. To ta wersja ma jesienią zaatakować rekord okrążenia Nordschleife.
Rynek: rekord należy już do kolegi z koncernu
Komunikat mówi o rekordzie tak, jakby ten czekał na zdobywcę. Nie czeka. Najszybsze okrążenie Nordschleife wśród produkcyjnych aut elektrycznych — 6:59,157 z 22 sierpnia 2025 — należy do Yangwang U9 Xtreme, modelu marki należącej do BYD i produkowanego w limicie 30 sztuk. Wcześniej rekord dla produkcyjnego sedana elektrycznego (7:04,957) ustanowił Xiaomi SU7 Ultra. Jeśli Special Edition spełni zapowiedź, BYD pobije BYD.
Cenowo Z celuje gdzie indziej niż elektryczne hipersamochody z Europy. Rimac Nevera przyspiesza do setki w 1,82 s, kosztuje około 7,5 mln zł* (2 mln dolarów) i powstanie w 150 egzemplarzach. Lotus Evija to około 8,7–9 mln zł (2,3–2,4 mln dolarów) i 130 sztuk. Obie sprzedają rzadkość i markę, a nie dostępność — zestawianie ich z Z na papierze osiągów niewiele daje, bo to inna skala biznesu.
Bliżej jest chińska konkurencja. SU7 Ultra kosztuje od około 278 000 zł (73 740 dolarów), a limitowana edycja Nürburgring od około 428 000 zł (113 500 dolarów). To sedan, nie coupé, ale w budowaniu wizerunku liczy się czas okrążenia, nie liczba drzwi.
Sama DENZA ma za sobą trudną historię. Powstała w 2010 r. jako spółka BYD i Daimlera, przez pierwszą dekadę sprzedała około 23 tys. aut. Mercedes najpierw zszedł do 10 procent udziałów w 2021 r., a we wrześniu 2024 r. wyszedł całkiem. Marka odbiła się dopiero pod pełną kontrolą BYD. Europejski flagowiec Z9 GT wystartował od około 496 000 zł (115 000 euro), ale jego debiut przesunięto z końca 2025 r. na wiosnę 2026 r.
Dochodzi do tego bariera, której nie widać w tabelach. Europejscy klienci wciąż ostrożnie podchodzą do chińskich marek premium: brakuje im historii, gęstej sieci serwisowej i przewidywalnej wartości rezydualnej. Parametry tego nie załatwią. Z odsłonili na Goodwood Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD, i były mistrz świata Formuły 1 Jenson Button — obecność Buttona ma dodać marce wiarygodności, której sama jeszcze nie zbudowała.
Ocena redakcyjna: pięć rzeczy do sprawdzenia
Stella Li zapewnia, że Z powstała dla osiągów i została stworzona po to, by wygrywać. W tej klasie wygrywanie oznacza konkretne czasy okrążeń. Przeciwnikiem, którego trzeba pobić, jest dziś marka z tego samego koncernu — i akurat o tym komunikat nie wspomina ani słowem.
Zanim uznamy Z za punkt zwrotny w segmencie, potrzebujemy odpowiedzi na pięć pytań:
- Moc ładowania i infrastruktura. Dziewięć minut od 10 do 97 procent ma sens tylko przy stacji o odpowiedniej mocy. Producent nie podaje ani tej mocy, ani planów dla Europy.
- Norma zasięgu. 410, 400 i 380 km bez wskazania cyklu pomiarowego to liczby, których nie da się porównać z niczym.
- Masa własna. Przy 76 kWh, integracji Cell-to-Body i ambicjach torowych to jedna z ważniejszych danych. W komunikacie jej nie ma.
- Special Edition. Wersja, która jesienią ma atakować rekord, nie ma jeszcze opublikowanej specyfikacji poza mocą i przyspieszeniem.
- Polska. Nie wiadomo, czy i kiedy Z tu trafi ani kto ją będzie serwisować. Przy opóźnieniach Z9 GT to pytanie ma pokrycie w faktach.
Oceny prowadzenia nie napiszemy przed pierwszymi jazdami. Dane robią wrażenie — 1,96 s do setki i 1060 kg docisku to poważne liczby. Rzecz w tym, że pochodzą wyłącznie od producenta i nikt ich jeszcze nie zweryfikował. A supersamochód sprzedaje się także reputacją, której DENZA dopiero szuka.
Dane techniczne
| Parametr | Coupé | Spider | Racing | Special Edition |
|---|---|---|---|---|
| Układ napędowy | 3 silniki (1 przód, 2 tył) | 3 silniki | 3 silniki | brak danych |
| Moc | 1604 KM (ok. 1180 kW) | 1604 KM | 1604 KM | ponad 2000 KM |
| Moment obrotowy | 1240 Nm | 1240 Nm | 1240 Nm | brak danych |
| 0–100 km/h | 2,25 s | brak danych | 1,96 s (opony semi-slick) | poniżej 1,7 s |
| Prędkość maksymalna | 300 km/h | brak danych | 350 km/h | brak danych |
| Akumulator | Blade 2. gen., 76 kWh | 76 kWh | 76 kWh | brak danych |
| Zasięg (norma niepodana) | 410 km | 400 km | 380 km | brak danych |
| Ładowanie | szybkie ładowanie, 10–97% w 9 min | jak Coupé | jak Coupé | brak danych |
| Długość | 4780 mm | 4780 mm | 4870 mm | brak danych |
| Rozstaw osi | 2780 mm | 2780 mm | 2780 mm | brak danych |
| Liczba miejsc | 4 | 4 | 4 (opcjonalnie klatka zamiast kanapy) | brak danych |
| Bagażnik | 250 l (550 l po złożeniu oparć) | brak danych | 250 l (550 l po złożeniu oparć) | brak danych |
| Zawieszenie | pneumatyczne + DiSus-M | pneumatyczne + DiSus-M | sprężyny śrubowe + DiSus-M | brak danych |
| Hamulce | węglowo-ceramiczne, zaciski 6/4 tłoczki | jak Coupé | jak Coupé | brak danych |
| Docisk aerodynamiczny | brak danych | brak danych | do 1060 kg przy 350 km/h | ponad 2000 kg przy 300 km/h |
| Audio Devialet | 12 głośników | 10 głośników | 12 głośników | brak danych |
| Cena (Wielka Brytania) | ok. 723 000 zł (142 900 funtów) | ok. 809 000 zł (159 900 funtów) | ok. 875 000 zł (172 900 funtów) | brak danych |
Ceny i dostępność
Komunikat prasowy nie zawiera cen ani terminu wprowadzenia modelu do sprzedaży. Na rynku brytyjskim cennik zaczyna się od około 723 000 zł (142 900 funtów) za Coupé. Spider kosztuje od około 809 000 zł (159 900 funtów), a Racing od około 875 000 zł (172 900 funtów). Rozpiętość między wersjami sięga więc równowartości ponad 150 000 zł.
Polskiej ceny nie ogłoszono. Nie ma też informacji, kiedy Z pojawi się w salonach — a droga Z9 GT z Mediolanu na europejskie rynki zajęła więcej czasu, niż zapowiadano.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 09.07.2026 (1 funt = 5,06 zł, 1 euro = 4,31 zł, 1 dolar = 3,77 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
