Co tu jest naprawdę nowe
DENZA przez lata nie miała nic wspólnego z supersamochodami. Marka powstała w 2011 roku jako spółka BYD i Mercedes-Benza i przez pierwszą dekadę sprzedała około 23 tysięcy aut — jak na ambicje premium to wynik bliski zeru. Mercedes wycofał się całkowicie we wrześniu 2024 roku, oddając BYD sto procent udziałów. Dopiero pod jednym właścicielem i z modelami N7, N8 oraz Z9GT łączna sprzedaż marki przekroczyła 200 tysięcy sztuk. Model Z jest więc nie tyle zwieńczeniem jakiejś sportowej tradycji, ile próbą zbudowania jej od zera.
Nowości technicznych jest tu kilka i warto je rozdzielić. Platforma e3 powstała wyłącznie dla DENZY i łączy cztery rozwiązania: zarządzanie momentem między trzema silnikami, nadwozie z wbudowanymi ogniwami w architekturze Cell-to-Body, magnetoreologiczne zawieszenie DiSus-M oraz szybkie ładowanie, które BYD nazywa Flash Charging. Sama Blade Battery i architektura Cell-to-Body nie są jednak debiutem — BYD stosuje je od kilku lat w modelach masowych. To sprawdzona baza, a nie skok w nieznane.
Układ napędowy tworzy jeden silnik z przodu i dwa niezależne z tyłu. Producent podaje maksymalnie 1604 KM i 1240 Nm. Dla rynku europejskiego pojawiają się jednak niższe wartości, około 1582–1588 KM. Do czasu homologacji dane z komunikatu traktujemy więc jako deklarację, nie pewnik.
Sylwetka i wnętrze
Coupé i Spider mierzą 4780 mm długości, co czyni model Z najmniejszą DENZĄ przeznaczoną na rynek europejski. Wolfgang Egger, szef designu BYD, mówi o „żywej rzeźbie prędkości” — to formuła marketingowa, ale proporcje rzeczywiście są supersamochodowe, a elementy aerodynamiczne mają pracować, nie tylko zdobić. Wersja Racing dostaje dodatkowe komponenty z włókna węglowego, rozbudowane chłodzenie i regulowane tylne skrzydło.
Ciekawsze od stylistyki jest to, co producent zrobił z kabiną. DENZA Z ma cztery miejsca i bagażnik, który według producenta wystarcza do codziennego użytku. W tym segmencie to rzadkość — większość elektrycznych hipersamochodów to ścisłe dwumiejscowe konstrukcje bez pretensji do praktyczności. Jeśli deklaracja się potwierdzi, będzie to realny argument sprzedażowy, ważniejszy niż sama deklarowana moc.
We wnętrzu włókno węglowe, tapicerki imitujące zamsz i metalowe wstawki. Kierowca dostaje 8,88-calowy zestaw wskaźników i 12,8-calowy ekran multimediów z wbudowanymi usługami Google, do tego audio Devialet z dwunastoma głośnikami (w Spiderze dziesięcioma), fotele z regulacją elektryczną, wentylacją, ogrzewaniem i masażem oraz ładowarkę indukcyjną. Tryby Boost i Track zmieniają ustawienia układu jezdnego i uruchamiają pomiar czasów okrążeń wraz z podglądem osiągów — z myślą o jeździe po torze.
Osiągi i technika
Coupé przyspiesza do 100 km/h w 2,25 sekundy i rozpędza się do 300 km/h. Racing na oponach semi-slick ma potrzebować 1,96 sekundy i dojeżdżać do 350 km/h. Za spójność tego wszystkiego odpowiada system Vehicle Motion Control, koordynujący w czasie rzeczywistym hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy. Producent chwali się też układem, który ma utrzymać stabilność auta po nagłej utracie ciśnienia w oponie — przy takich prędkościach rozwiązanie sensowne, choć trudne do zweryfikowania inaczej niż na torze testowym.
Wszystkie wersje mają Blade Battery drugiej generacji o pojemności 76 kWh, wbudowaną w strukturę nadwozia. Zasięg to do 410 km w Coupé, 400 km w Spiderze i 380 km w Racingu. Jak na auto reklamowane jako zdatne do codziennego użytku, to wartości skromne, a na torze spadną gwałtownie. Niewielka bateria przy takiej mocy ogranicza masę, ale kosztem dystansu.
DENZA odpowiada na to szybkim ładowaniem. Od 10 do 70 procent w pięć minut, od 10 do 97 procent w dziewięć, a przy minus 30 stopniach od 20 do 97 procent w dwanaście. To najmocniejsza deklaracja całego komunikatu i zarazem najtrudniejsza do obrony — dotychczasowe technologie ładowania o ekstremalnych mocach rzadko powtarzają wartości katalogowe w realnych warunkach, przy zimnej baterii i na losowej stacji. Do czasu niezależnych pomiarów to obietnica, nie parametr.
Kto stoi po drugiej stronie
Technologicznym punktem odniesienia jest Rimac Nevera: 1914 KM, 0–100 km/h w 1,97 sekundy i zasięg WLTP rzędu 550 km. Chorwacki hipersamochód kosztuje jednak około 8 162 000 zł* (2,2 mln dolarów) i powstaje w kilkudziesięciu egzemplarzach. To inna liga cenowa — DENZA Z celuje wyraźnie niżej, w okolice, gdzie realnym rywalem wizerunkowym jest raczej Porsche 911 Turbo S niż Nevera.
Ważniejsze jest jednak ostrzeżenie płynące z tego segmentu. Lotus Evija, wyceniony na około 10 017 000 zł (2,7 mln dolarów), ma poważne kłopoty ze znalezieniem nabywców mimo zapowiedzianych 130 sztuk. Pininfarina Battista z serii 150 egzemplarzy ma podobny problem — auta stoją niesprzedane miesiącami. Popyt na drogie elektryczne osiągi wyhamował i sam rekord mocy tego nie odwraca. Tesla Roadster, wielokrotnie przekładany, pozostaje punktem odniesienia wyłącznie marketingowym.
Stella Li, wiceprezes wykonawcza BYD, mówi o samochodzie stworzonym do wygrywania i o jedynym elektrycznym supersamochodzie, który wykorzystuje swój potencjał bez kompromisów. Ta teza opiera się w całości na czasie ładowania — bo mocą i zasięgiem DENZA Z nie bije Nevery. Jeśli dziewięć minut do 97 procent okaże się powtarzalne, argument jest mocny. Jeśli nie, zostaje kolejny drogi elektryk o krótkim zasięgu w segmencie, który już wyhamował.
Nasza ocena przed jazdami
Najciekawsza w tym aucie nie jest sama moc, tylko to, że do czterech miejsc i bagażnika dochodzi deklarowane tempo ładowania. To próba rozwiązania problemu, na którym wyłożyły się Evija i Battista: elektryczny hipersamochód bywał bezużyteczny poza jednym efektownym przyspieszeniem. Jeśli DENZA rzeczywiście ładuje auto w tempie zbliżonym do tankowania, zmienia to sens takiego samochodu bardziej niż setny koń więcej.
Sceptycyzm dotyczy trzech rzeczy. Po pierwsze rozbieżności w danych o mocy — 1604 KM z komunikatu to nie ta sama liczba, która krąży przy europejskich specyfikacjach. Po drugie zasięgu: 380–410 km z baterii 76 kWh przy takiej mocy oznacza, że kilka okrążeń toru wyczerpie ją bardzo szybko. Po trzecie rekordu Nordschleife — Special Edition wciąż jest w programie rozwojowym, żaden czas nie padł, a nieoficjalnie mówi się o wersji przekraczającej 1973 KM. Do momentu ogłoszenia wyniku to zapowiedź, nie osiągnięcie.
Osobna kwestia to marka. DENZA w Europie praktycznie nie istnieje i musi przekonać klientów, że warto wydać na nią kwotę porównywalną z Porsche. Model-wizytówka ma tu sens strategiczny: buduje wiarygodność platformy e3 i szybkiego ładowania, które trafią kiedyś do tańszych aut. Sprzedaż samego modelu Z będzie prawdopodobnie znacznie mniej istotna niż to, co po nim zostanie w gamie.
Dane techniczne
| Parametr | Coupé | Spider | Racing |
|---|---|---|---|
| Układ napędowy | 3 silniki elektryczne (1 przód, 2 tył) | 3 silniki elektryczne | 3 silniki elektryczne |
| Moc maksymalna | do 1604 KM | do 1604 KM | do 1604 KM |
| Moment obrotowy | 1240 Nm | 1240 Nm | 1240 Nm |
| 0–100 km/h | 2,25 s | b.d. | 1,96 s |
| Prędkość maksymalna | 300 km/h | b.d. | 350 km/h |
| Bateria | Blade Battery 2. gen., 76 kWh | 76 kWh | 76 kWh |
| Zasięg | do 410 km | do 400 km | do 380 km |
| Ładowanie 10–97% | 9 min | 9 min | 9 min |
| Długość | 4780 mm | 4780 mm | b.d. |
| Liczba miejsc | 4 | 4 | 4 |
Ceny i dostępność
Producent zapowiedział, że ceny, wersje wyposażenia i harmonogram sprzedaży poda później. Wiadomo, że model Z trafi między innymi na rynek szwajcarski. Nieoficjalnie mówi się o cenie startowej w Wielkiej Brytanii rzędu około 719 000 zł (142 900 funtów) — to wartość spoza oficjalnego cennika, więc traktujemy ją jako wskazówkę co do pozycjonowania, nie jako potwierdzoną kwotę. Polskiej ceny ani terminu sprzedaży nad Wisłą nie ogłoszono.
Po debiucie w Goodwood Special Edition kontynuuje program rozwojowy przed próbą pobicia rekordu okrążenia na Nordschleife.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 17.08.2026 (1 dolar = 3,71 zł, 1 funt = 5,03 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
