Nie premiera modelu, tylko wejście na nowy rynek

D9 nie jest nowym samochodem. W Chinach jeździ od sierpnia 2022 roku, przez dwa kolejne lata był tam najlepiej sprzedającym się modelem w segmencie MPV, a w listopadzie 2025 roku jako pierwszy elektryczno-hybrydowy van na świecie przekroczył 300 tys. dostaw. Sprzedaż w Chinach jednak spada: 117 978 sztuk w 2023 roku, 102 810 w 2024 i 92 988 w 2025.

Dla Europy to drugi model marki po Z9 GT, który DENZA pokazała w Paryżu w kwietniu 2026 roku. Warto pamiętać, że europejski start marki był już raz przesuwany — pierwotnie planowano go na koniec 2025 roku. Sama DENZA powstała jako spółka joint venture BYD i Daimlera; z czasem BYD przejęło w niej większość, a niemiecki partner został udziałowcem mniejszościowym.

Stawka jest prosta: BYD sprawdza, czy w Europie da się sprzedawać drogo pod inną marką niż własna. Produktowo ryzyko jest niewielkie, bo D9 od czterech lat schodzi w Chinach w dużych wolumenach. Wizerunkowo — spore, bo w segmencie, w który celuje, klienci płacą też za znaczek na masce i pewność obsługi posprzedażnej.

Wnętrze: cztery układy kabiny i lodówka między fotelami

DENZA opisuje przestrzeń wewnątrz hasłem „777”: siedmiu dorosłych o wzroście 180 cm, siedem walizek kabinowych 20 cali i siedem plecaków. To hasło reklamowe, ale za nim stoją konkretne wymiary — 5250 mm długości i 3110 mm rozstawu osi.

Kabina pracuje w czterech konfiguracjach. Przy siedmiu pasażerach i trzecim rzędzie przesuniętym maksymalnie do tyłu zostaje 430 litrów bagażnika. Przesunięcie foteli trzeciego i drugiego rzędu oraz fotela pasażera z przodu podnosi tę wartość do 570 litrów. Po złożeniu trzeciego rzędu i przesunięciu drugiego do przodu pojemność rośnie do 2310 litrów.

Najwięcej uwagi producent poświęca drugiemu rzędowi. Fotele Air Spa mają 14-kierunkową regulację elektryczną, 16-punktowy masaż i rozkładają się do 152 stopni — DENZA nazywa je „zero-gravity”, czyli o profilu odciążającym kręgosłup. Przednie fotele dostały podgrzewanie, wentylację, masaż 10-punktowy i ośmiokierunkową regulację. Nawet w trzecim rzędzie może być podgrzewanie i wentylacja plus czterokierunkowa regulacja elektryczna.

Nad głowami jest panoramiczny dach o powierzchni 1,1 m kw. z elektryczną roletą i deklarowaną izolacją 99 proc. promieniowania UV. Między przednimi fotelami siedmiolitrowa lodówka z funkcją podgrzewania — od -6 do 6 stopni w trybie chłodzenia i od 35 do 50 stopni w trybie grzania. Drzwi boczne są przesuwne, elektryczne, z domykaniem i zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem; w wyższej wersji otwiera je ruch stopy, tak jak elektryczną klapę bagażnika.

Stylistycznie nadwozie jest zachowawcze: gładkie powierzchnie, wysoka linia okien i prowadnice drzwi przesuwnych schowane w bocznej krawędzi, co według producenta ogranicza też szum powietrza. Atrapę chłodnicy zamknięto w metalowej ramce. Nikt tu nie próbował przekonywać, że van może wyglądać jak coupé — i dobrze.

Ekrany, Devialet i sześć stref dźwięku

Z przodu 15,6-calowy ekran centralny, 10,25-calowe zegary cyfrowe i drugi 10,25-calowy wyświetlacz przed pasażerem. Oprogramowanie DiLink obsługuje aktualizacje bezprzewodowe, ma wbudowane usługi Google i Apple CarPlay. W podłokietnikach drugiego rzędu umieszczono kolejne dwa mniejsze ekrany do sterowania rozrywką, a w wersji Ultimate dochodzą dwa 12,8-calowe wyświetlacze na oparciach przednich foteli i 12-calowy wyświetlacz przezierny dla kierowcy.

Do tego cztery ładowarki indukcyjne 50 W, pięć gniazd USB-C i jedno USB-A. Audio dostarcza francuski Devialet: 16 głośników, sześć stref dźwiękowych i ponad 200 komend głosowych. DENZA nazywa to najlepszym systemem audio, jaki trafił do vana. Jak głęboka jest ta współpraca technicznie — czy chodzi o wspólne strojenie, czy głównie o licencję na logo — z komunikatu nie wynika.

Napęd DM-i: 353 KM, 210 km na prądzie

Układ jest bardziej złożony, niż sugeruje nazwa DM-i. Benzynowa turbodoładowana jednostka 1.5 o mocy 120 KM (88 kW) pracuje przede wszystkim jako generator. Za napęd odpowiadają dwa silniki elektryczne: przedni o mocy 231 KM (170 kW) i tylny o mocy 61 KM (45 kW), co daje napęd na obie osie. Moc systemowa to 353 KM (260 kW), przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,6 s, prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Przy masie własnej 2895 kg trudno oczekiwać więcej.

Bateria Blade w technologii LFP ma pojemność 58,5 kWh i pozwala przejechać 210 km na samym prądzie. Z pełnym 64-litrowym bakiem i naładowanym akumulatorem producent deklaruje 950 km zasięgu łącznego według WLTP. To liczby, które w segmencie robią wrażenie — pod warunkiem że homologacja rzeczywiście jest europejska, a nie przeliczeniem z łagodniejszego chińskiego cyklu CLTC.

W trybie EV auto jeździ wyłącznie na prądzie i odzyskuje energię przy hamowaniu. W trybie hybrydowym elektronika przełącza się między pięcioma konfiguracjami pracy, a silnik spalinowy tylko sporadycznie napędza koła bezpośrednio. Zawieszenie to kolumny MacPhersona z przodu i wielowahaczowy układ z tyłu, uzupełnione o adaptacyjne tłumienie DiSus-C, które rozdziela charakterystykę ściskania i odbicia amortyzatora.

Flash Charging: 559 kW na papierze

Najmocniejsza deklaracja dotyczy ładowania. Bateria D9 ma przyjmować do 559 kW, co przekłada się na 5 minut z 10 do 70 proc. i 9 minut z 10 do 97 proc. W temperaturze -30 stopni ładowanie od 20 do 97 proc. ma zajmować 12 minut.

Tu trzeba postawić dwa znaki zapytania. Po pierwsze, sam komunikat jest wewnętrznie niespójny: śródtytuł mówi „Ready in 5, Full in 9”, a treść odwraca kolejność na „Full in 5, Ready in 9”. Liczby procentowe pozostają te same, ale hasło marketingowe nie trzyma się własnej definicji.

Po drugie, kwestia znacznie poważniejsza — infrastruktura. Przy europejskim debiucie Z9 GT pełna deklarowana moc systemu szybkiego ładowania, który BYD nazywa Flash Charging, była osiągalna wyłącznie ze złączem w standardzie chińskim, a dostępność stacji w Europie pozostawała niejasna. Sam koncern zapowiadał uruchomienie około 3000 własnych stacji w Europie w ciągu roku od kwietnia 2026. Do czasu, aż ta sieć naprawdę powstanie, 559 kW jest parametrem baterii, a nie realnym doświadczeniem właściciela.

Rynek: drogo jak V-Class, bez historii V-Classa

Ceny D9 DM-i na rynkach europejskich mieszczą się w przedziale od około 340 000 zł* do około 362 000 zł (78 500–83 500 euro). W Wielkiej Brytanii auto pozycjonowano w okolicach 354 000 zł (70 tys. funtów) — poniżej Toyoty Alphard.

To lokuje D9 w bardzo konkretnym towarzystwie. Mercedes-Benz V-Class jest w tym segmencie od dekady i ma to, czego DENZA nie ma: rozpoznawalność, sieć i przewidywalną wartość rezydualną. Do tego Mercedes wprowadza elektryczne VLE, następcę EQV, z deklarowanym zasięgiem powyżej 700 km. Volkswagen ID. Buzz w siedmiomiejscowej odmianie LWB zaczyna się od około 304 000 zł (60 tys. funtów) i w bezpośrednim porównaniu brytyjskiej prasy motoryzacyjnej wypadł lepiej od Lexusa LM. Sam Lexus LM, wizerunkowo najbliższy D9, kosztuje od około 455 000 zł (90 tys. funtów) — DENZA jest od niego wyraźnie tańsza.

Jest jeszcze problem skali. Luksusowe vany to w Europie nisza: klienci flotowi i menedżerscy częściej wybierają duże SUV-y albo limuzyny klasy wyższej. Nawet bardzo dobry produkt nie przeskoczy tego ograniczenia sam z siebie.

Trzy rzeczy do sprawdzenia na pierwszych jazdach

Po pierwsze — zasięg. Czy 950 km i 210 km na prądzie to wyniki homologowane w Europie według WLTP, czy wartości przeniesione z chińskiego cyklu pomiarowego? Różnica potrafi wynosić kilkanaście procent.

Po drugie — ładowanie. Ile realnie przyjmuje bateria na europejskiej ładowarce ze złączem CCS i ile stacji szybkiego ładowania BYD faktycznie działa? Bez odpowiedzi na te pytania rekordowa moc pozostaje zapisem w katalogu.

Po trzecie — obsługa. DENZA obiecuje kontakt z dealerem przez dedykowaną aplikację oraz bezpłatny odbiór i zwrot auta przy przeglądach. Przy cenie powyżej 340 000 zł to nie dodatek, tylko warunek wejścia — a marka buduje punkty sprzedaży w Europie dopiero od kilku miesięcy.

Dane techniczne

Parametr DENZA D9 DM-i
Wymiary (dł./szer./wys.) 5250 / 1960 / 1900 mm
Rozstaw osi 3110 mm
Masa własna 2895 kg
Napęd na obie osie
Promień skrętu 5,85 m
Silnik spalinowy 1.5 R4 turbo
Moc silnika spalinowego 120 KM (88 kW)
Moment silnika spalinowego 220 Nm
Silnik elektryczny przedni 231 KM (170 kW)
Silnik elektryczny tylny 61 KM (45 kW)
Moc systemowa 353 KM (260 kW)
0–100 km/h 8,6 s
Prędkość maksymalna 180 km/h
Bateria BYD Blade (LFP), 58,5 kWh
Zasięg elektryczny (WLTP) 210 km
Zasięg łączny (WLTP) 950 km
Zbiornik paliwa 64 l
Ładowanie AC / DC 11 kW / do 559 kW
Bagażnik 430 / 570 / 2310 l
Układ foteli trzy rzędy, 2+2+3

Ceny i dostępność

W Europie D9 DM-i sprzedawany jest w dwóch wersjach wyposażenia, obie z tym samym napędem i szybkim ładowaniem w standardzie. Elegance obejmuje elektryczne drzwi przesuwne i klapę bagażnika, ekran centralny 15,6 cala, cyfrowe zegary 10,25 cala, sterowanie głosowe i ekrany w podłokietnikach drugiego rzędu. Ultimate dokłada oświetlenie powitalne, otwieranie drzwi i klapy ruchem stopy, wstawki z drewna, skórę Nappa, fotele zero-gravity, podgrzewanie i wentylację we wszystkich trzech rzędach, kamerę zamiast lusterka wstecznego oraz komplet dodatkowych ekranów. Do wyboru pięć kolorów nadwozia i cztery warianty wykończenia wnętrza.

Sprzedaż ruszyła w nowo otwieranych punktach we Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, a na drugą połowę roku marka zapowiada rozszerzenie oferty na ponad 20 kolejnych rynków. Polski wśród krajów pierwszej fali nie ma, a polskiego cennika nie ogłoszono.

* Ceny przeliczone po średnich kursach NBP z 24.07.2026 (1 euro = 4,33 zł, 1 funt = 5,06 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.