Toyota zapowiedziała 28 października hybrydowy układ napędowy nowej generacji. Jego trzonem ma być rodzina czterocylindrowych silników 1.5 — wolnossących i doładowanych — sprzężonych z mniejszymi i lżejszymi silnikami elektrycznymi. Producent celuje w ponad 15-procentowy spadek zużycia paliwa i chce zmieścić ten napęd na platformie projektowanej pod auta elektryczne.

Silnik 1.5 zaprojektowany od zera

Toyota podkreśla, że nowa jednostka nie jest przeróbką żadnego istniejącego silnika. Silnik, układ hybrydowy i elektronikę mocy projektowano wspólnie, jako jeden zintegrowany napęd — ma to ograniczyć straty w całym systemie. Nowe 1.5 mają być mniejsze i oszczędniejsze od poprzedników. Towarzyszyć im mają też lżejsze i mniejsze silniki elektryczne, falowniki i układy sterowania mocą.

Wolnossąca odmiana ma przejąć zakres osiągów, w którym dziś pracują silnik 1.8 i trzycylindrowa jednostka 1.5. Ten pierwszy napędza m.in. Corollę i Priusa, ta druga — Yarisa i Yarisa Crossa. Nowa rodzina obejmie więc sporą część europejskiej oferty marki. Zapowiedź wygląda przy tym na kontynuację programu kompaktowych silników, który Toyota prezentowała wspólnie z Subaru i Mazdą. O losie większych jednostek, pracujących m.in. w C-HR i RAV4, komunikat nic nie mówi.

Deklarowane oszczędności mają brać się z niższego tarcia mechanicznego, lepszego zarządzania ciepłem i mniejszych strat elektrycznych. Czwarty element celu — niższy opór powietrza — zależy jednak od karoserii, więc nie cały zysk będzie zasługą samego napędu. W komunikacie nie ma mocy, momentów obrotowych ani żadnej daty.

Jedna platforma dla hybryd i elektryków

Nowy układ powstaje z myślą o platformie łączącej różne typy napędów — Toyota nazywa to podejściem multi-pathway, czyli równoległym rozwijaniem hybryd, plug-inów i aut elektrycznych. Elektryki mają na niej nie tracić nic z osiągów, a hybrydy i plug-iny — zmieścić się bez uszczerbku dla sylwetki, przestrzeni w kabinie ani możliwości auta. Niski pakiet silnika z elektroniką pozwala obniżyć maskę, co daje stylistom większą swobodę.

Istotny jest tu sam kierunek zależności: to platforma pod auta elektryczne dostosowuje się do potrzeby pomieszczenia hybrydy, a nie odwrotnie. Wspólne podwozie ma też sens finansowy — koszty rozwoju i produkcji rozłożą się na większe łączne wolumeny, a fabryki będą mogły dozować mix napędów pod popyt. Toyota zapowiada też zwiększenie sprzedaży silników i technologii hybrydowych innym producentom oraz opracowanie układu z myślą o paliwach odnawialnych i neutralnych węglowo.

Konkurencja skraca dystans

Toyota stworzyła segment pełnych hybryd i przez lata miała w Europie niemal monopol. Ten dystans topnieje: Honda dopracowuje układy e:HEV, Hyundai i Kia rozbudowują ofertę hybrydową, a Renault stawia na dedykowane jednostki E-Tech. Osobnym zagrożeniem są chińskie plug-iny, na czele z modelem BYD Seal U DM-i, które łączą bardzo niskie deklarowane spalanie z mocną presją cenową. Komunikat nie odnosi się ani do tej konkurencji, ani do harmonogramu wejścia napędu do salonów.

Nieznany jest też polski wymiar projektu. Toyota produkuje dziś przekładnie hybrydowe w Wałbrzychu i silniki w Jelczu-Laskowicach, ale komunikat nie przypisuje nowego układu do żadnej fabryki.

Na razie to deklaracja strategiczna. Dopóki Toyota nie pokaże pierwszego modelu z nowym napędem, nie da się ocenić, jak wypadnie on na tle rywali.