Poprzednik zeszedł z taśm w marcu 2024 roku po ponad dwóch milionach sprzedanych egzemplarzy. Teraz smart próbuje wrócić do tego, co kiedyś działało — dwumiejscowego auta o długości niespełna trzech metrów. Zanim jednak #2 pokaże się w Paryżu, producent wypuścił go na drogi w czarno-białym kamuflażu i opublikował komunikat o testach.
Warto od razu ustawić proporcje. To materiał o programie walidacyjnym, a nie o danych technicznych. smart nie podaje ceny, zasięgu, mocy ani wymiarów wersji produkcyjnej. Zamiast liczb dostajemy zapewnienia o „bezkonkurencyjnej zwrotności w mieście” i „ciszy w kabinie”. Do tych deklaracji jeszcze wrócimy.
Co właściwie ogłoszono
Konkret jest jeden i istotny: data i miejsce premiery. Wersja produkcyjna smart #2 zadebiutuje na Paris Motor Show w październiku 2026 roku. Do tego czasu auto jeździ w kamuflażu zaprojektowanym przez zespół projektowy Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Global Design Team), a program testów prowadzi globalny dział badawczo-rozwojowy smart.
Reszta komunikatu to opis procedur. Auto sprawdzano na torach testowych pod kątem nagłych przeszkód, awaryjnych zmian pasa i jazdy po mokrej, śliskiej nawierzchni. Inżynierowie dopracowywali punkty mocowania zawieszenia, przełożenie układu kierowniczego i skok zębatki. To standardowy zakres prac przedprodukcyjnych — każdy producent robi to samo, tyle że rzadko robi z tego osobny komunikat prasowy.
Osobny rozdział poświęcono wyciszeniu. Program NVH — czyli walka z hałasem, drganiami i dudnieniem — objął tunel aerodynamiczny, komorę akustyczną, czteropunktowe stanowisko klimatyczne oraz jazdy na torze i drogach publicznych. Badano hałas wiatru, hałas drogowy, dźwięki układu napędowego i jakość brzmienia wnętrza. Testowano też różne mieszanki opon na szorstkim asfalcie i rowkowanym betonie, szukając kompromisu między niskimi oporami toczenia a tłumieniem hałasu.
Design i wnętrze: powrót do kół w rogach
Najwięcej mówi jeden szczegół konstrukcyjny. smart #2 zachowuje układ „koła w rogach nadwozia” — rozstawienie kół maksymalnie przy krawędziach, znane z pierwszej generacji fortwo. To rozwiązanie daje krótkie zwisy i maksymalizuje przestrzeń w kabinie przy minimalnej długości auta. Dla samochodu, który ma się mieścić w najciaśniejszych miejskich lukach, to fundament, a nie ozdoba.
Wnętrza produkcyjnego wciąż nie widzieliśmy w całości. smart pokazał koncepcję kabiny i platformę ECA (Electric Compact Architecture, elektryczna architektura kompaktowa) 22 czerwca 2026 roku, a sam Concept #2 zaprezentowano 20 kwietnia. Nowy komunikat mówi o kabinie ogólnikami — „wyrafinowana estetyka”, „spokojne wnętrze” — bez zdjęcia produkcyjnego deski rozdzielczej. To akapit o wrażeniach, nie o wyposażeniu.
Napędy i technika: liczby, których w komunikacie nie ma
Tu trzeba być uczciwym wobec czytelnika. smart nie podał żadnych danych napędowych wersji produkcyjnej. Wcześniejsze ujawnienia techniczne — dotyczące koncepcji i egzemplarzy przedprodukcyjnych — mówiły o długości 2,79 m, promieniu skrętu 6,95 m, baterii 35,7 kWh, zasięgu WLTP około 300 km oraz ładowaniu od 10 do 80 procent w mniej niż 20 minut z funkcją zasilania urządzeń zewnętrznych (V2L). Zastrzeżenie jest ważne: to dane przedprodukcyjne, które mogą się zmienić do paryskiej premiery.
Komunikat wspomina za to o „nowej generacji” klatki bezpieczeństwa tridion. To nazwa znana z dawnego fortwo — sztywna komórka pasażerska, która przy kompaktowych wymiarach ma zapewniać ochronę. smart nie podaje jednak żadnych parametrów wytrzymałościowych ani wyniku Euro NCAP. Bez liczb trudno ocenić, czy „nowa generacja” to realna ewolucja konstrukcji, czy odświeżenie sprawdzonej nazwy marketingowej.
Globalny dyrektor techniczny smart, Yang Jun, zapewnia, że fizyczne testy pozwolą zaoferować klientom bezpieczeństwo i stabilność jazdy „w czołówce klasy”. Problem w tym, że nie wiadomo, wobec jakiej klasy i jakim pomiarem. To deklaracja bez benchmarku — brzmi dobrze, ale nie da się jej dziś zweryfikować.
Kontekst rynkowy: nisza prawie pusta, ale i mała
Paradoks smart #2 polega na tym, że nie ma dziś bezpośredniego rywala formatowego. Po zniknięciu fortwo i Renault Twizy segment dedykowanych, dwumiejscowych aut miejskich w Europie praktycznie opustoszał. Twingo, Dacia Spring, Hyundai Inster, Fiat 500e czy Mini — wszystkie mają cztery miejsca. smart wraca więc do niszy bez konkurencji formatowej. Pytanie brzmi, czy to szansa, czy raczej dowód, że rynek na takie auto się skurczył — bo przecież fortwo zeszło z produkcji nieprzypadkowo.
Rywale są, tyle że pośredni — cenowi. Renault Twingo E-Tech Electric wszedł na rynek wiosną 2026 roku w cenie od około 85 000 zł (19 500 euro) do około 92 000 zł (21 100 euro), z zasięgiem WLTP 263 km. Dacia Spring pozostaje najtańszym elektrykiem w Europie — od około 65 000 do 74 000 zł (15–17 tys. euro) — i gra czystą ceną, nie wizerunkiem. Na drugim biegunie stoi Mini Cooper Electric od około 161 000 zł (37 000 euro), które konkuruje stylem życia, nie rachunkiem. Fiat 500e to z kolei najlepiej sprzedający się mały elektryk na kontynencie i retro-rywal dla wizerunku smart.
Tło jest jednak trudniejsze, niż sugerują optymistyczne zapewnienia komunikatu o globalnym rozpędzie. Następca fortwo, crossover smart #1, nie podbił Europy. We Włoszech w pierwszych pięciu miesiącach 2025 roku sprzedano go w około 271 egzemplarzach — mniej więcej pięćdziesiąt miesięcznie. Marka ma problem z akceptacją nowej tożsamości: przejście od mikrosamochodu do premium SUV-ów nie przekonało klientów. #2 to właśnie próba odwrotu — powrotu do pierwotnego, rozpoznawalnego DNA, zamiast dalszego rozmywania marki w segmencie crossoverów.
Do tego dochodzi geografia produkcji. smart jest dziś spółką joint venture Mercedes-Benz i chińskiego Geely, a #2 powstaje w Hangzhou. Przy rosnących unijnych cłach na chińskie elektryki finalna europejska cena może okazać się wyższa, niż sugerują dzisiejsze zapowiedzi. Mocny udział zespołu projektowego Mercedes-Benz ma tu do odegrania także rolę wizerunkową — ma uwiarygodnić jakość premium marki produkowanej w Chinach.
Ocena redakcyjna
Komunikat robi dokładnie to, co miał zrobić: podtrzymuje zainteresowanie przed Paryżem i pokazuje, że projekt jest zaawansowany. Ale jako materiał informacyjny jest ubogi. „Bezkonkurencyjna zwrotność”, „cisza jak szept”, „bezpieczeństwo w czołówce klasy” — to hasła bez jednej liczby. Nie ma poziomu hałasu w decybelach, nie ma wyniku zderzeniowego, nie ma testu porównawczego z Twingo czy Inster. Dopóki smart tych danych nie poda, są to obietnice, nie fakty.
Sam kierunek strategiczny wydaje się rozsądny. Marka wraca do tego, w czym była rozpoznawalna, zamiast walczyć crossoverem tam, gdzie nie ma przewagi. Jeśli sprawdzą się przedpremierowe przecieki — około 300 km zasięgu i cena poniżej 22 500 euro — #2 wejdzie w wąską lukę: droższy niż Spring, tańszy niż Mini, jedyny dwumiejscowy w stawce. To pozycja bez bezpośredniego rywala, ale też w niszy, która raz już okazała się dla fortwo nieopłacalna. Werdykt padnie w Paryżu, wraz z pierwszymi twardymi danymi.
Dane techniczne (przedprodukcyjne, niepotwierdzone)
| Parametr | smart #2 |
|---|---|
| Nadwozie | dwumiejscowe auto miejskie, elektryczne |
| Długość | ok. 2,79 m (dane przedprodukcyjne) |
| Promień skrętu | ok. 6,95 m (dane przedprodukcyjne) |
| Bateria | 35,7 kWh (dane przedprodukcyjne) |
| Zasięg | ok. 300 km WLTP (dane przedprodukcyjne) |
| Ładowanie 10–80% | poniżej 20 minut (dane przedprodukcyjne) |
| Dodatkowo | funkcja zasilania urządzeń V2L |
| Platforma | ECA (Electric Compact Architecture) |
| Produkcja | Hangzhou, Chiny |
| Premiera | Paris Motor Show, październik 2026 |
Ceny i dostępność
Oficjalnej ceny smart nie podał. Wolfgang Ufer, prezes smart Europe, zapowiedział jednak start w Europie poniżej około 98 000 zł* (22 500 euro). To wciąż deklaracja, nie cennik — i dotyczy rynku europejskiego, nie polskiego. Wersję produkcyjną poznamy w komplecie na Paris Motor Show w październiku 2026 roku.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 17.07.2026 (1 euro = 4,34 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
