Szklana kabina, sześć foteli i gra planszowa
Koncept odwraca się od stylistyki SUV-ów: sylwetka jest gładka i jednolita, a linię okien poprowadzono nisko. Przednia szyba przechodzi płynnie w maskę — to ukłon w stronę „profilu TGV” pierwszego Espaca. Auto mierzy 4,70 m długości, 2,02 m szerokości i 1,67 m wysokości, a 23-calowe koła trafiają dzięki krótkim zwisom niemal w narożniki nadwozia. Szerokość większą niż 2,02 m ma w Europie niewiele seryjnych aut. Ruchoma klapka przedniego zderzaka może przysuwać się do jezdni, żeby poprawiać aerodynamikę przy wysokich prędkościach.
Projektanci zaczęli od szkła: dach i boczne szyby tworzą kapsułę inspirowaną Bauhausem, a konkretnie domem Farnsworth Ludwika Miesa van der Rohe z 1951 roku. Panele nadwozia osadzono na tej szklanej konstrukcji, więc szyby schodzą daleko poniżej linii okien. Drzwi otwierane przeciwnie nie mają słupka środkowego, a podłokietników w kabinie po prostu zabrakło — pasażerowie mają opierać łokcie na szybie.
Na całkowicie płaskiej podłodze stoi sześć jednakowych, osobnych foteli. Zaprojektowano je jak meble, z nawiązaniem do twórczości Pierre’a Paulina — a nie jak sportowe kubełki. Fotele drugiego rzędu obracają się o 180 stopni i tworzą z trzecim rzędem salonik jak w przedziale pociągu; po złożeniu zamieniają się w duży stół dla pasażerów trzeciego rzędu. Ci pasażerowie dostają też ekrany jak w samolocie — 12,3-calowe panele na oparciach foteli pierwszego rzędu.
Wzdłuż kabiny przesuwa się konsola z oczyszczaczem powietrza, małą lodówką, manetkami do gier i grą planszową „cztery w rzędzie”. Całe wnętrze utrzymano w odcieniach czerwieni — od szkarłatu po purpurę — a trzycentymetrowy dywan rozjaśnia się ku środkowi kabiny.
OpenR Panorama — jedyny element, który trafi do seryjnych aut
Na miejscu deski rozdzielczej znalazła się zakrzywiona belka o wymiarach 1130 x 110 mm, rozciągnięta od słupka do słupka — OpenR Panorama. Belka nie reaguje na dotyk: funkcje obsługuje się dwoma obracanymi ekranami przy kolumnie kierownicy, a kierownica nie ma mechanicznego połączenia z kołami (układ steer-by-wire). Renault zapowiada, że ta belka trafi do przyszłych Rafale’a i Scénica — to najkonkretniejszy element całego debiutu i realna zapowiedź wnętrz górnej półki gamy.
Nazwa wskrzeszona, segment wymarły
Prezes marki Fabrice Cambolive mówi wprost o „studium designu”, które reinterpretuje pionierskiego ducha Espaca dla ery elektrycznej. Szczegółów technicznych brak: producent nie podaje pojemności baterii, zasięgu, mocy ani napędu — na tym etapie liczy się przekaz. Całość ma przywrócić sztandarowe hasło marki: „voitures à vivre”, czyli „samochody do życia”.
Espace z 1984 roku był pierwszym seryjnym monospacem w Europie. Sam projekt narodził się jednak w firmie Matra, a po przejęciu Chrysler Europe odrzuciło go PSA — dopiero u Renault doczekał się produkcji i zbudował cały segment. Dziś ten segment w Europie praktycznie nie istnieje: klasyczne vany wycofano z ofert, a ich miejsce zajęły SUV-y.
Dotąd jedynym dowodem, że pomysł „kultowy van wraca jako elektryk” działa, był Volkswagen ID. Buzz — i to w umiarkowanej skali sprzedaży. Zeekr MIX pokazuje z kolei, że obracane fotele i drzwi bez słupka B można zbudować seryjnie — tyle że na razie w Chinach. Tam, gdzie Renault pokazuje wizję, Peugeot po prostu sprzedaje rodzinny elektryczny SUV e-5008.
Dopóki nie padną dane techniczne i potwierdzenie produkcji, E-Space Concept pozostaje manifestem — o autach, które faktycznie kupimy, mówi tu więcej ekran niż sylwetka.
