Zmiany dotyczą obu nadwozi — hatchbacka i kombi Sports Tourer. Moc i architektura napędów zostają bez zmian: Opel dopracował aerodynamikę wersji elektrycznej i powiększył akumulator hybrydy plug-in. To nie jest nowa generacja.

Astra Electric: dłuższy zasięg, ładowanie bez zmian

Silnik ma nadal 115 kW (156 KM) i 270 Nm, a akumulator 58 kWh, z czego użytkowe pozostaje 55 kWh. Zysk na zasięgu wziął się z poprawek aerodynamicznych. Zużycie energii producent podaje na poziomie 15,3–15,8 kWh/100 km. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,3 s (kombi 9,5 s), a prędkość maksymalną elektronika ogranicza do 170 km/h. Rekuperację reguluje się w trzech stopniach łopatkami przy kierownicy.

Nowością jest V2L, czyli zasilanie zewnętrznych urządzeń z akumulatora auta — Opel podaje przykład roweru elektrycznego na wakacjach. Funkcja przydatna, choć trudno mówić tu o przewadze: koreańskie i chińskie marki oferują ją od lat, a Astra dopiero nadrabia. Standardem jest za to dwukierunkowa ładowarka pokładowa AC 11 kW.

Gorzej wygląda ładowanie prądem stałym. Moc maksymalna to 100 kW, a uzupełnienie akumulatora z 20 do 80 procent zajmuje około 32 minut. Rywale w segmencie potrafią dziś przyjmować wyraźnie więcej — Megane E-Tech ładuje się mocą do 130 kW. Dłuższy zasięg zmniejsza liczbę postojów, ale każdy z nich trwa tyle samo co wcześniej.

Hybryda plug-in urosła najbardziej

Największa zmiana techniczna dotyczy odmiany plug-in. Akumulator ma teraz 17 kWh brutto i 14 kWh netto zamiast 12,4 kWh, dzięki czemu zasięg elektryczny rośnie do 84 km według WLTP — o blisko 20 km więcej niż w poprzedniej wersji. W cyklu miejskim EAER City Opel deklaruje nawet 101 km.

To zarazem najmocniejsza Astra w gamie: 144 kW (196 KM) i 360 Nm z połączenia benzynowego 1.6 o mocy 110 kW (150 KM) i silnika elektrycznego do 92 kW (125 KM), z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią. Setka zajmuje 7,6 s (kombi 7,7 s), prędkość maksymalna to 225 km/h, a na samym prądzie 135 km/h. Warto pamiętać o drugiej stronie tabeli: przy rozładowanym akumulatorze producent podaje 5,4–5,6 l/100 km, a nie deklarowane 2,2–2,3 l z cyklu ważonego. Bez regularnego ładowania w domu ta arytmetyka wygląda inaczej.

Klasyczna hybryda łączy benzynowy silnik 100 kW (136 KM) z jednostką elektryczną 15,6 kW (21 KM) i sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynią, dając 107 kW (145 KM) mocy systemowej. Na samym prądzie przejedzie do kilometra albo, jak podaje Opel, przez maksymalnie połowę czasu jazdy w mieście. Diesel 1.5 ma 96 kW (130 KM), 300 Nm i ośmiobiegowy automat; do 100 km/h rozpędza się w 10,6 s. Zużycie paliwa hybrydy i diesla producent podaje identycznie — 4,9–5,1 l/100 km — ale emisja CO2 różni się wyraźnie: 109–114 g/km wobec 130–134 g/km.

Cztery napędy w kurczącym się segmencie

Utrzymanie pełnej palety napędów to element strategii Stellantisa, która ma pozwolić reagować na zmiany norm CO2 i wahania popytu na elektryki. W przypadku Astry chodzi też o obronę pozycji: segment kompaktowych hatchbacków w Europie od lat traci do SUV-ów, a Opel sprzedaje więcej Mokki, Corsy i Grandlanda niż samej Astry. Rywale nie odpuszczają — Volkswagen ID.3 i Cupra Born walczą o tego samego klienta elektrycznego, a hybrydowa i wysokoprężna Astra mierzy się ze Škodą Octavią, oferującą więcej miejsca za podobne pieniądze. Kłopotliwy jest też Peugeot e-308: dzieli z Astrą platformę i napęd, więc oba modele odbierają sobie klientów wewnątrz tego samego koncernu.

Określenie „elektryczny bestseller segmentu kompaktowego”, którym Opel opisuje Astrę Electric, to język marketingu, a nie odzwierciedlenie wyników sprzedaży. Realna wartość tej aktualizacji jest skromniejsza, ale konkretna: te same osiągi przy dłuższym zasięgu.

Opel nie podał cen ani terminu wprowadzenia poszczególnych wersji do sprzedaży w Polsce.