To nie nowa generacja, tylko lifting w połowie cyklu życia — choć komunikat Lexusa sugeruje skalę zmian znacznie większą. Producent wylicza poprawki w nadwoziu, wnętrzu, napędach, zawieszeniu, hamulcach i multimediach. Konkretów liczbowych jest przy tym mniej niż przymiotników.
Napędy: szósta generacja hybrydy
Obie wersje — plug-in NX 450h+ i pełna hybryda NX 350h — korzystają z szóstej generacji hybrydowego układu Lexusa. Jednostkę sterującą i przekładnię połączono w jeden moduł, podobnie jak w zintegrowanym zespole napędowym eAxle znanym z elektrycznych modeli marki. Lexus podaje, że układ jest o 10 kg lżejszy i o 10 cm niższy, co obniża środek ciężkości. W inwerterze pracują półprzewodniki z węglika krzemu.
Moc NX 450h+ wzrosła do 307 KM, a zasięg elektryczny — o blisko 40 procent, do ponad 60 mil, czyli około 97 km. To wartość tymczasowa według WLTP, sprzed homologacji, i tak trzeba ją na razie traktować. Nowością jest ładowanie prądem stałym, które w hybrydzie plug-in wciąż należy do rzadkości. Do tego gniazdo 230 V o mocy 1500 W, pozwalające zasilać z auta sprzęt na zewnątrz.
Oba napędy mają spełniać normę Euro 7. Lexus zapowiada też najlepsze w klasie emisje CO2 — bez podania choćby jednej liczby, więc do czasu homologacji jest to deklaracja, nie fakt. Realna, mierzalna zmiana to udźwig holowniczy: 1500 kg w obu wersjach.
Nowy przód, nowa kabina
Z przodu pojawia się bezramkowa, wrzecionowa atrapa chłodnicy wtopiona w nadwozie oraz reflektory, które Lexus określa jako całoroczne: trzy projektory LED, doświetlanie zakrętów, światła przeciwmgłowe i spryskiwacze — w standardzie w każdej wersji. Tylne lampy układają się w powtarzany motyw litery L wokół podświetlanego logo. Chromu nie ma już nigdzie, lusterka i listwy są ciemne, felgi 18- lub 20-calowe dostały przydymione wykończenie. Kolorów nadwozia jest dziewięć, w tym szary Titanium Carbide Grey zarezerwowany dla wersji F Sport.
Wnętrze przejmuje układ znany z sedana ES i trzyrzędowego SUV-a TZ. Deska rozdzielcza jest wyraźnie horyzontalna, a 12,3-calowe zegary, nawigacja i 14-calowy ekran multimediów leżą w jednej osi. Konsola pozostaje gładka, bo część przełączników ukryto pod powierzchnią — podświetlają się dopiero, gdy kierowca zbliży dłoń, i odpowiadają wyczuwalnym oporem. Wersje Business i Executive dostają wykończenie Forged Bamboo z 55-procentowym udziałem biomateriału, o rysunku innym w każdym egzemplarzu.
Premierę ma Sensory Concierge — system, który synchronizuje oświetlenie kabiny, dźwięk, klimatyzację, temperaturę foteli i zapach, w trzech trybach: Inspire, Radiance i Revitalise. To jego pierwsze zastosowanie w Europie, a kompozycje zapachowe powstały we współpracy z Givaudan. Warto od razu ostudzić entuzjazm: to wyposażenie wyższych wersji, a w odmianie Luxury wchodzi w skład osobnego pakietu komfortowego.
Kontekst: bestseller pod presją
NX otworzył Lexusowi drogę do premium klasy D w 2014 roku i od lat jest jednym z filarów sprzedaży marki w Europie, obok mniejszego LBX. Obecna generacja jako pierwsza w gamie dostała napęd plug-in i wreszcie porzuciła krytykowany touchpad na rzecz ekranu dotykowego. Problem w tym, że rywale zdążyli się tymczasem odnowić — BMW X3 doczekało się nowej generacji, Audi Q5 świeżej odsłony, a Mercedes GLC i Volvo XC60 od dawna grają zasięgiem elektrycznym swoich hybryd plug-in.
Na tym tle skok zasięgu NX 450h+ i ładowanie prądem stałym są realną odpowiedzią na presję. Bez cennika i pełnej homologacji trudno jednak mówić o przewadze — zwłaszcza że od dzisiejszego komunikatu do wiosny 2027 roku minie jeszcze pół roku sprzedaży rywali. Brytyjska specyfikacja i ceny mają zostać ogłoszone później; polskiego cennika też jeszcze nie ma.
