Lexus od lat omijał szerokim łukiem walkę na suche liczby. W Europie wygrywał kulturą pracy hybryd i wykończeniem wnętrz, a nie kartą parametrów. TZ to próba wejścia w segment, w którym te liczby liczą się najbardziej — duże, rodzinne, w pełni elektryczne SUV-y z trzema rzędami foteli.
„Driving Lounge”: nowy pomysł na podróż
Całą prezentację marka opiera na jednym haśle: „Driving Lounge”. Lexus tłumaczy je jako połączenie wyciszonej, salonowej kabiny z dynamiką jazdy — przestrzeń do rozmowy i odpoczynku, nie tylko do pokonywania dystansu. Inżynier prowadzący projekt, Takeshi Miyaura, mówi, że do dotychczasowych wartości marki — patrzenia, jazdy i prowadzenia — dochodzi nowa: spędzanie czasu w aucie. To ładne zdanie, ale na razie zostaje deklaracją, bo żadnych wymiarów kabiny ani poziomów hałasu komunikat nie podaje.
Elektryczny napęd nie jest tu tłem. Bateria schowana pod podłogą i brak zbiornika paliwa pozwoliły obniżyć tylne fotele, więc trzeci rząd ma — według producenta — pomieścić dorosłych z zapasem nad głową i na nogi. To kluczowa obietnica całego modelu. Szkoda, że Lexus nie podpiera jej ani jednym wymiarem.
Większy niż RX, sześć foteli w trzech rzędach
TZ mierzy 5 100 mm długości przy rozstawie osi 3 050 mm. Dla porównania popularny RX ma 4 890 mm długości i 2 850 mm rozstawu — TZ jest więc wyraźnie większy, co widać w układzie kabiny. Drugi rząd to dwa osobne, indywidualne fotele, trzeci ma własną przestrzeń, a całość przykrywa panoramiczny dach rozciągnięty nad wszystkimi sześcioma miejscami. Lexus nazywa go największym w swojej historii.
Krótszy przedni i dłuższy tylny zwis mają poprawić rozkład masy i prowadzenie. Przy złożonym trzecim rzędzie bagażnik pomieści cztery walizki 55-litrowe albo dwie 92-litrowe — Lexus podaje pojemność w walizkach, nie w litrach przestrzeni, co utrudnia porównanie z rywalami. Po złożeniu rzędu zmieszczą się na przykład dwa rowery.
Wnętrze: bambus, ukryte przyciski i grzane kolana
Kabina to najmocniejsza część tej premiery — i tu Lexus gra na swoim boisku. Marka odwołuje się do „Omotenashi”, czyli japońskiej kultury goszczenia, oraz do rzemiosła „Takumi”, japońskiej tradycji ręcznego wykończenia detali. W praktyce oznacza to listwy z warstwowanego bambusa, które za dnia wyglądają jak naturalny materiał, a po zmroku świecą wzorami zsynchronizowanymi z oświetleniem kabiny.
Na desce rozdzielczej Lexus montuje system, który nazywa Responsive Hidden Switch — panel bez widocznych przycisków. Ikony funkcji podświetlają się dopiero, gdy dłoń zbliży się do powierzchni, a sam przycisk mimo gładkiego wykończenia daje fizyczny opór pod palcem. Kierowca dostaje pozbawiony daszka, asymetryczny zegar 12,3 cala i obok niego centralny ekran 14 cali. Mapę z nawigacji można wyświetlić wprost w zegarach, żeby nie odrywać wzroku od drogi.
Lista udogodnień jest długa. Podnóżki ottomańskie dla pasażerów pierwszego i drugiego rzędu, grzanie foteli dostępne nawet w trzecim rzędzie — w sześcio- i siedmiomiejscowych SUV-ach to rzadkość — oraz promieniujące grzejniki kolan kierowcy i pasażera. Te ostatnie mają, według marki, grzać oszczędniej i pomagać utrzymać zasięg. Brzmi sensownie, ale realny wpływ na zużycie energii zobaczymy dopiero w pomiarach. Opcjonalnie pojawia się 21-głośnikowy Mark Levinson z trybem kierującym scenę dźwiękową na tylną kabinę.
Nadwozie: moc i elegancja
Nadwozie ma — w opisie Lexusa — łączyć mocną sylwetkę SUV-a ze smukłą elegancją, a projekt to zestawienie prostoty z ostrością. Do tego dochodzą dopracowane, energooszczędne detale aerodynamiczne.
Pada tu jedna z nielicznych twardych liczb: współczynnik oporu powietrza wynosi 0,27. Dla auta tej wielkości to dobry wynik i Lexus ma prawo się nim chwalić. Koła mają 20 lub 22 cale zależnie od wersji, a w palecie lakierów debiutuje Sonic Tellus — głęboka zieleń khaki wykorzystująca technologię, która ma dawać trójwymiarowy efekt głębi koloru.
Napędy i technika: tu zaczynają się pytania
Oficjalny komunikat nie podaje ani jednej liczby o napędzie. To zaskakujące przy premierze auta, którego cała obietnica opiera się na elektryce. Dane trzeba więc brać z rynku amerykańskiego i traktować jako wstępne.
Wstępne dane zza oceanu mówią o dwóch bateriach — 76,96 oraz 95,82 kWh — i mocy do 402 KM (296 kW) w konfiguracji DIRECT4 z napędem na obie osie. Amerykańska norma EPA wycenia zasięg na około 300 mil, czyli mniej więcej 483 km, a europejskie WLTP ma sięgać okolic 530 km. Japoński cykl WLTC ma dawać nawet 620 km. Różnice są spore, więc do oficjalnych europejskich danych warto podchodzić ostrożnie.
Największy znak zapytania dotyczy ładowania. TZ ma ładować się prądem stałym z mocą do 150 kW, a uzupełnienie od 10 do 80 procent ma zająć około 35 minut — wszystko wciąż nieoficjalnie. To dokładnie ten parametr, za który obrywał wcześniejszy RZ. Hyundai Ioniq 9 i Volvo EX90 pracują na architekturze 800 V i ładują nawet 350 kW. Oficjalny komunikat tę różnicę całkowicie przemilcza. Platforma jest prawdopodobnie spokrewniona z Highlanderem — jeśli to konstrukcja 400 V, limit 150 kW byłby logiczną konsekwencją.
Lexus dużo miejsca poświęca za to ciszy. Grubsze szyby, dodatkowe wygłuszenia, nowe lusterka o niższym oporze powietrza — i deklaracja, że to najcichszy SUV w gamie marki. Brakuje jednak choćby jednej wartości w decybelach i porównania z EQS SUV czy EX90, więc na razie to obietnica, nie pomiar. Układ jezdny dostaje nowy tryb komfortu dla tylnych pasażerów („Rear Comfort”), który dostraja zawieszenie i napęd, by ograniczyć kołysanie kabiny. Całość uzupełnia nowa platforma programowa Arene ze zdalnymi aktualizacjami multimediów i systemów bezpieczeństwa. Nieoficjalnie mówi się też o syntetycznym dźwięku stylizowanym na V10 z modelu LFA, choć w oficjalnym komunikacie nie ma o tym ani słowa.
Rynek: tańszy Ioniq 9 daje więcej miejsc i zasięgu
TZ nie ma bezpośredniego poprzednika. Najbliższy krewny to Lexus TX — trzyrzędowy SUV z napędem spalinowym i hybrydowym, którego marka nie sprzedaje w Europie. Wśród elektrycznych Lexusów rolę poprzednika pełni RZ. To on pokazał, gdzie leży problem: w USA jego sprzedaż spadła z 9 697 sztuk w 2024 roku do 4 579 w 2025, czyli o niemal 53 procent rok do roku. Zarzucano mu krótki zasięg i wolne ładowanie. TZ ma być odpowiedzią — większymi bateriami i przestrzenią — ale akurat tempo ładowania zostaje na poziomie poprzednika.
Konkurencja nie czeka. Hyundai Ioniq 9 kosztuje w Europie od około 300 000 zł (69 900 euro), oferuje 6 lub 7 miejsc, zasięg 620 km WLTP, baterię 110,3 kWh i ładowanie do 350 kW z czasem 10–80 procent w 24 minuty. To rywal tańszy, pojemniejszy osobowo i szybszy w ładowaniu. Spokrewniona z nim Kia EV9 startuje w USA od około 206 000 zł (54 900 dolarów) na tej samej architekturze 800 V. W górnej półce czeka Volvo EX90 — siedmiomiejscowy, premium, na rynku już od 2024 roku, od około 293 000 zł (77 990 dolarów) w USA. Wyżej stoją jeszcze Mercedes EQS SUV i Tesla Model X.
Lexus wchodzi do tej stawki z sześcioma fotelami tam, gdzie Hyundai i Kia oferują do siedmiu, i bez przewagi w zasięgu czy ładowaniu. Premium będzie więc musiało obronić się jakością wnętrza i marką, a nie tabelą.
Ocena redakcyjna: trzy rzeczy do sprawdzenia
TZ to przemyślana premiera od strony kabiny i pomysłu na podróż — i jednocześnie premiera, która unika twardych liczb dokładnie tam, gdzie segment je weryfikuje najsurowiej. Auta nikt z redakcji nie jechał, więc zamiast werdyktu trzy punkty do sprawdzenia na jazdach i w pełnej specyfikacji.
Ładowanie. Jeśli zostanie przy 150 kW, TZ powtarza najczęściej wytykaną słabość RZ, a rywale na 800 V będą znikać ze stacji szybciej. To może zaważyć na sprzedaży w długich trasach.
Trzeci rząd. Lexus obiecuje miejsce dla dorosłych, ale nie podaje wymiarów. Przy 5 100 mm długości i sześciu fotelach trzeba sprawdzić, czy przestrzeń faktycznie bije siedmiomiejscowego, tańszego Ioniqa 9.
Cisza i materiały. Tytuł najcichszego SUV-a Lexusa bez decybeli to slogan. Podobnie „kuty bambus” i aluminium z recyklingu — bez danych o skali i certyfikatach trudno odróżnić realną ekologię od marketingu. Reszta zależy od ceny, której wciąż nie znamy.
Dane techniczne
| Parametr | Lexus TZ |
|---|---|
| Długość | 5 100 mm (komunikat) |
| Rozstaw osi | 3 050 mm (komunikat) |
| Liczba miejsc | 6 (trzy rzędy) |
| Współczynnik oporu Cd | 0,27 (komunikat) |
| Koła | 20 lub 22 cale (komunikat) |
| Baterie | 76,96 lub 95,82 kWh (dane USA, wstępne) |
| Moc | do 402 KM (296 kW), DIRECT4 AWD (dane USA, wstępne) |
| Zasięg | ok. 483 km EPA / ok. 530 km WLTP (dane wstępne) |
| Ładowanie DC | do 150 kW, 10–80% ok. 35 min (dane wstępne) |
| Bagażnik (3. rząd rozłożony) | 4 walizki 55 l lub 2 walizki 92 l (komunikat) |
| Debiut w Europie | 2027 (komunikat) |
Ceny i dostępność
Lexus zapowiada europejski debiut rynkowy TZ na 2027 rok. Specyfikacji i terminów dla rynku brytyjskiego — a więc zapewne i dla Polski — marka jeszcze nie podała. Z USA płynie szacunek startowej ceny w okolicach 226 000 zł* (60 000 dolarów), ale to wartość nieoficjalna i nieprzekładalna wprost na euro. Bez europejskiego cennika nie da się ocenić, jak TZ wypadnie cenowo wobec Ioniqa 9 za około 300 000 zł (70 000 euro) czy Volvo EX90. Na tę odpowiedź trzeba poczekać.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 dolar = 3,76 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
