Nowe rozwiązania pokazano we środę 16 września w zakładzie produkcji akumulatorów w Huzhou niedaleko Hangzhou. Według Leapmotoru obie technologie staną się fundamentem nowej generacji modeli, wprowadzanej na rynek stopniowo od 2027 roku. Producent porównuje tę zmianę do momentu, w którym smartfony wyparły telefony z klawiaturą — zapowiedzi są więc niemałe.
Więcej miejsca, mniej komponentów
Architektura LEAP 5.0 New Mobile Space („nowa przestrzeń mobilna”) powstała od podstaw z myślą o autach elektrycznych. Producent deklaruje „100-procentową efektywność wykorzystania przestrzeni” względem poprzedniej konstrukcji, ale nie tłumaczy, jak ta wartość jest liczona.
Konkretnych liczb jest więcej. W nowej architekturze moduł klimatyzacji połączono z tylnym układem napędowym — wcześniej były to dwa oddzielne podzespoły. Integracja ma wydłużyć kabinę o 19 proc., zredukować liczbę komponentów o 18 proc. i ograniczyć liczbę przewodów i instalacji o 30 proc. Nowe zawieszenie z pionowo ustawionymi amortyzatorami i aluminiowymi kolumnami ma dodać 37,5 proc. poprzecznej przestrzeni na nogi w pierwszym rzędzie siedzeń.
Największa różnica dotyczy pionu. Wyżej poprowadzony dach i całkowicie płaska podłoga platformy typu skateboard mają podnieść wysokość wnętrza o 63,7 proc. — producent mówi o kabinie „w stylu loftowym”, w której da się stanąć prosto. Dochodzi do tego centralnie zintegrowany system sterowania, zaprojektowany pod auta z zaawansowanymi funkcjami autonomicznej jazdy.
Koniec osobnego akumulatora 12 V
Odważniejsza jest druga zapowiedź. Akumulator CTC 3.0 High-Low Fusion Battery to najnowsza odsłona technologii Cell-to-Chassis (CTC), w której ogniwa integruje się bezpośrednio z podwoziem, bez oddzielnych modułów. Układy wysokonapięciowe i niskonapięciowe korzystają z tych samych ogniw oraz wspólnego zarządzania temperaturą i rozdziałem energii. Pojemność w zakresie niskiego napięcia ma być siedmiokrotnie większa niż w poprzedniej generacji — na tyle, by zrezygnować z akumulatora 12 V, zasilającego dziś m.in. oświetlenie, wycieraczki czy multimedia.
Leapmotor zapewnia, że auta nowej generacji będą pierwszymi od ponad 70 lat pojazdami dopuszczonymi do ruchu bez ołowiowego akumulatora pomocniczego. Warto pamiętać, że Tesla zastąpiła go już w części modeli akumulatorem litowo-jonowym — nadal jednak osobnym. Całkowita rezygnacja z osobnego źródła 12 V byłaby więc czymś nowym. Komunikat nie tłumaczy natomiast, skąd napięcie dla świateł awaryjnych czy poduszek powietrznych w razie uszkodzenia pakietu głównego.
Producent widzi w tym także zysk dla środowiska: masowe wdrożenie CTC 3.0 miałoby eliminować dziesiątki milionów ołowiowych akumulatorów rocznie, a właściciele zyskaliby eksploatację bezobsługową — bez wymiany akumulatora co kilka lat. Akumulatory ołowiowe należą w Unii Europejskiej do najlepiej odzyskiwanych wyrobów, więc realny efekt ekologiczny zależy raczej od skali globalnej.
Marka buduje pozycję w Europie
Leapmotor działa od 2015 roku, ma siedzibę w Hangzhou i samodzielnie rozwija kluczowe technologie — od układów napędowych po systemy wspomagania kierowcy. W 2023 roku udziałowcem strategicznym został Stellantis, a rok później powstała spółka Leapmotor International (udziały 51/49), kierowana przez koncern i odpowiedzialna za ekspansję poza Chiny. W Polsce marka jest coraz widoczniejsza: w kwietniu B05 zadebiutował na Poznań Motor Show, a w lipcu ruszyły europejskie zamówienia na miejskiego crossovera B03X. Konkurencja nie czeka — BYD scala ogniwa z nadwoziem w technologii Cell-to-Body, strukturalne pakiety stosuje też Tesla. Leapmotor nie precyzuje, czy debut modeli na LEAP 5.0 w 2027 roku obejmie od razu Europę.
Na razie liczby z Huzhou to deklaracje bez punktu odniesienia — o wymiarach wnętrza, zasięgu, masie, ładowaniu i kosztach napraw nowej generacji dowiemy się dopiero przy debiucie w 2027 roku.
