Zamówienia w europejskich salonach marki trwają od początku lipca. Komunikat nie podaje daty pierwszych dostaw do polskich klientów, a to pytanie warto zadać dealerowi przed podpisaniem umowy — o „premierze” B03X Leapmotor mówił już w styczniu, przy okazji salonu w Brukseli.
Nowy w Europie, znany w Chinach
Producent pisze o „zupełnie nowym modelu” zaprojektowanym od podstaw z myślą o rynkach międzynarodowych. To wymaga doprecyzowania. B03X jest europejską odmianą chińskiego modelu A10, sprzedawanego na tamtejszym rynku od marca tego roku.
Różnica nie sprowadza się do emblematu. A10 ma silnik o mocy 90 kW; europejski B03X w mocniejszym wariancie oferuje 197 KM (145 kW). Rozjeżdżają się też ceny. W Chinach A10 kosztuje w przeliczeniu od około 36 000 zł* do 48 000 zł (9 680–12 770 dolarów). W Polsce B03X zaczyna się od 94 900 zł — prawie dwa razy tyle, co najdroższa chińska wersja.
Część tej różnicy tłumaczy mocniejszy napęd. Reszta to zapewne homologacja, transport, cła i marża sieci. Za dystrybucję, sprzedaż i serwis Leapmotora poza Chinami odpowiada Stellantis, bo obie firmy prowadzą tę działalność jako wspólne przedsięwzięcie. Komunikat tego nie rozlicza, za to używa sformułowania „elektryczna mobilność klasy premium”. Przy aucie, którego chińska odmiana startuje od równowartości około 36 000 zł, brzmi to jak figura reklamowa, a nie opis produktu.
Kompaktowy z zewnątrz, minimalistyczny w środku
B03X ma 4270 mm długości, 1810 mm szerokości i 1635 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2605 mm. Płyta podłogowa powstała wyłącznie pod napęd elektryczny, więc bateria leży w podłodze. Auto jest krótsze niż większość kompaktów, co w mieście ułatwia manewrowanie i parkowanie.
Producent obiecuje przestrzeń „porównywalną z większymi samochodami”, elastyczną konfigurację siedzeń, płaską podłogę bagażnika i liczne schowki. Nie podaje jednak pojemności bagażnika. Przy premierze crossovera, którego głównym argumentem ma być praktyczność, to zastanawiające przemilczenie.
Za multimedia odpowiada Leap OS 4.0, czyli nowe oprogramowanie pokładowe marki: łączność, integracja ze smartfonem i zdalne sterowanie funkcjami auta z aplikacji. Komunikat nie wymienia przekątnych ekranów ani wyposażenia poszczególnych wersji. Gama jest za to prosta: LIFE i DESIGN. Czym dokładnie się różnią, dowiemy się dopiero z konfiguratora.
Dwie baterie, jeden silnik z przodu
B03X korzysta z akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych w nowym systemie CTC 2.0 Plus. Skrót oznacza Cell-to-Chassis: ogniwa nie siedzą w osobnej obudowie, tylko stają się elementem struktury podwozia. Do tego niskie ogniwa, które Leapmotor nazywa short-cell. Producent zapowiada dzięki temu lepsze wykorzystanie przestrzeni i wyższą efektywność energetyczną.
Do wyboru są dwa pakiety. Mniejszy ma 39,8 kWh i zapewnia do 292 km zasięgu według WLTP, a silnik przy przedniej osi generuje 177 KM. Większy to 53,0 kWh, do 382 km WLTP i 197 KM. Moment obrotowy w obu przypadkach wynosi 200 Nm, napęd trafia na przednie koła.
Osiągi Leapmotor podaje jednym kompletem liczb, bez rozbicia na warianty: 160 km/h prędkości maksymalnej i 8,6 s do setki. Trudno powiedzieć, czy słabsza wersja rzeczywiście dotrzymuje kroku mocniejszej.
Na papierze najlepiej wypada ładowanie. Obie baterie przyjmują prąd stały z mocą 2,5C — 100 kW w wersji 39,8 kWh i 133 kW w wersji 53 kWh. Uzupełnienie od 30 do 80% ma zająć około 16 minut. Jak na ten pułap cenowy to przyzwoity wynik.
Gorzej z zasięgiem. Deklarowane 382 km to o sześć kilometrów więcej niż w Fordzie Pumie Gen-E i wyraźnie więcej niż 308 km w Renault 4 z baterią 40 kWh. Przewaga jest, ale zbyt drobna, by uzasadniać zapowiedź „nowego punktu odniesienia w segmencie”. Osobna sprawa to zima. Testy modelu T03, najtańszego elektryka marki, ujawniły powtarzalne kłopoty z ogrzewaniem i klimatyzacją oraz zauważalny spadek zasięgu w niskich temperaturach. B03X ma nową baterię i nowe oprogramowanie, ale odpowiada za niego ten sam producent i ta sama sieć serwisowa. Zanim ktoś uwierzy w 382 km, powinien zapytać o mróz.
Dobra cena, zły moment
Rynkowo B03X wchodzi w najgęstszy fragment stawki. Ford Puma Gen-E kosztuje promocyjnie od około 99 900 zł i sięga 125 000 zł, a jego atutem jest duży bagażnik i ugruntowana pozycja w segmencie B-SUV. Citroën ë-C3 Aircross startuje od około 117 000 zł i dobija do niemal 146 000 zł — to marka z tej samej grupy, więc Stellantis będzie tu zabierał klientów samemu sobie. Renault 4 E-Tech Electric otwiera się na 129 900 zł, ale broni się rozpoznawalnością marki i wizerunkiem powrotu ikony.
Na dole stawki czeka Dacia Spring: 66 500–78 900 zł katalogowo. To mniejsze auto z innego segmentu, ze słabszym silnikiem, jednak dla klienta liczącego każdą złotówkę pozostaje pierwszym przystankiem. Jesienią dojdzie Volkswagen ID. Cross z zapowiadaną ceną startową około 121 000 zł (28 000 euro) — droższy, ale europejski i z siecią, o jakiej Leapmotor może na razie pomarzyć.
Największym problemem tej premiery jest jednak moment. Budżet programu NaszEauto wyczerpał się pod koniec stycznia, a nabór wniosków zamknięto 30 czerwca — kilka dni przed startem zamówień na B03X. Rywale, dopóki dopłata działała, potrafili zejść z ceną efektywną o kilkadziesiąt tysięcy złotych. Dacia Spring schodziła do 26 500–34 900 zł. B03X musi bronić się samą kwotą 94 900 zł — u klienta, który zdążył przywyknąć do cen po dopłacie.
Leapmotor ma za sobą dobry rozbieg. Marka działa w Polsce od lutego 2025 roku, a w pierwszym kwartale tego roku zarejestrowała 568 aut, o 914% więcej niż rok wcześniej. Globalnie w pierwszym półroczu sprzedała 356 487 samochodów, o 95% więcej rok do roku. Sieć autoryzowanych salonów i serwisów urosła jednak dopiero do około 23 punktów w całym kraju. Jak na markę, która chce wyznaczać standardy w segmencie, to niewiele.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić przed zamówieniem
Zachowanie w mrozie. Deklaracja 292 lub 382 km WLTP dotyczy cyklu laboratoryjnego. Historia T03 każe pytać wprost o pompę ciepła, wydajność nagrzewnicy i realny zasięg zimą.
Bagażnik. Producent chwali płaską podłogę i elastyczne siedzenia, ale nie podaje litrów. W segmencie, w którym Puma Gen-E gra przestrzenią, to kluczowa liczba.
Czas trwania promocji i termin dostaw. Cena 94 900 zł to kwota promocyjna, a komunikat nie mówi, do kiedy obowiązuje ani kiedy auta trafią do klientów.
Dane techniczne
| Parametr | B03X 39,8 kWh | B03X 53,0 kWh |
|---|---|---|
| Bateria | 39,8 kWh (LFP) | 53,0 kWh (LFP) |
| Moc | 177 KM | 197 KM (145 kW) |
| Moment obrotowy | 200 Nm | 200 Nm |
| Napęd | przedni | przedni |
| Zasięg WLTP | do 292 km | do 382 km |
| Ładowanie DC | 100 kW | 133 kW |
| Ładowanie 30–80% | ok. 16 min | ok. 16 min |
| 0–100 km/h | 8,6 s | 8,6 s |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 160 km/h |
| Długość / szerokość / wysokość | 4270 / 1810 / 1635 mm | 4270 / 1810 / 1635 mm |
| Rozstaw osi | 2605 mm | 2605 mm |
| Cena od (promocyjna) | 94 900 zł | 104 400 zł |
Osiągi producent podaje bez rozbicia na warianty baterii.
Ceny i dostępność
Polski cennik promocyjny obejmuje trzy konfiguracje. Life Pro z baterią 39,8 kWh kosztuje od 94 900 zł, Life Promax z pakietem 53 kWh — od 104 400 zł, a Design Promax — od 112 900 zł. To rekomendowane ceny brutto z uwzględnieniem aktualnej promocji; poza nią cennik może wyglądać inaczej.
Zamówienia przyjmują europejskie salony marki od początku lipca. Terminu pierwszych dostaw do polskich klientów producent nie ogłosił.
* Ceny zagraniczne przeliczone po średnim kursie NBP z 09.07.2026 (1 dolar = 3,77 zł, 1 euro = 4,31 zł). Polskie ceny B03X pochodzą z promocyjnego cennika marki.
