Pięć napędów, jeden model
Nowy X5 kończy program rozwojowy. Przedprodukcyjne egzemplarze jeżdżą jeszcze wokół fabryki w Spartanburgu, gdzie powstaje cała gama. Start produkcji zaplanowano na sierpień 2026 roku, a rynkowy debiut na lato — już jako rocznik 2027.
Najciekawsze kryje się jednak pod maską. A właściwie — pod pięcioma różnymi maskami. G65 jako pierwszy seryjny model marki dostanie aż pięć technologii napędowych: benzynową i wysokoprężną z miękką hybrydą 48 V, hybrydę plug-in, układ w pełni elektryczny oraz ogniwo paliwowe. Cała piątka nie zadebiutuje od razu — wodorowy iX5 Hydrogen ma wejść do produkcji dopiero w 2028 roku.
Taki rozrzut to świadoma decyzja, nie rozrzutność inżynierów. BMW nie stawia wszystkiego na prąd ani się przed nim nie broni — rozkłada ryzyko na wszystkie technologie naraz. Gdy jeden rynek przyspiesza elektryfikację, a inny ją hamuje, ten sam model obsłuży oba. Dla auta, które od lat ciągnie sprzedaż BMW w USA, to rozsądna polisa.
Design i wnętrze: na razie więcej techniki niż stylu
Komunikat skupia się na technice, nie na nadwoziu — to wciąż faza testów, nie pełna premiera sylwetki. Wiadomo jednak, że G65 nieznacznie urósł. Długość sięga 5000 mm, o 6 mm więcej niż w poprzedniku G05, a rozstaw osi wynosi 3035 mm, również o 6 mm dłuższy. Auto jest przy tym minimalnie niższe i węższe od poprzednika.
Na liście opcji pojawią się felgi o średnicy do 23 cali. W standardzie BMW montuje opony w różnych rozmiarach z przodu i z tyłu — ma to poprawić komfort i stabilność. Za obsługę wnętrza odpowiada interfejs BMW Panoramic iDrive, czyli system łączący wyświetlacze i logikę sterowania — ma być też centrum dowodzenia dla funkcji wspomagających jazdę.
iX5: największa bateria w historii elektrycznego BMW
Gwiazdą gamy jest pierwszy w pełni elektryczny iX5. Wersja 60 xDrive korzysta z dwóch silników — po jednym na każdej osi — i rozwija 578 KM (425 kW). Napęd na obie osie marka realizuje elektrycznie, bez wału.
Sercem konstrukcji jest bateria. Z pojemnością użytkową 141 kWh netto na rynku europejskim (144 kWh w USA) to największy pakiet wysokonapięciowy, jaki dotąd trafił do elektrycznego BMW. Stoi za nim szósta generacja techniki eDrive: architektura 800 V i — co istotne — cylindryczne ogniwa w miejsce dotychczasowych pryzmatycznych.
Architektura 800 V ma się przełożyć na ładowanie mocą do 350 kW. W praktyce oznaczałoby to około 300 km zasięgu uzupełnione w mniej więcej dziesięć minut.
Tu jednak trzeba postawić gwiazdkę — i stawia ją sam producent. BMW wprost zaznacza, że dane są wstępne, a homologacji zasięgu według WLTP na dzień komunikatu nie ma. Dopóki nie poznamy oficjalnej liczby, 141 kWh pozostaje obietnicą pojemności, nie zasięgu.
Wodór w 2028 — drugie podejście BMW
iX5 Hydrogen ma być pierwszym seryjnym BMW na wodór. Układ łączy ogniwo paliwowe trzeciej generacji, baterię wysokonapięciową oraz nowy sposób magazynowania wodoru, który BMW nazywa Flat Storage — płaski układ siedmiu zbiorników wysokociśnieniowych z kompozytu węglowego, połączonych równolegle w metalowej ramie. Zaletą ma być oszczędność miejsca: zbiorniki nie zabierają przestrzeni w kabinie, a auto powstaje na tej samej linii co warianty spalinowe.
Brzmi obiecująco, ale warto pamiętać o skali. Poprzednia, pilotażowa flota iX5 Hydrogen na bazie G05 z 2023 roku liczyła mniej niż 100 egzemplarzy. Jeździły w ponad 20 krajach i pokonały razem prawie milion kilometrów, jednak żaden z nich nie trafił do komercyjnej sprzedaży. Rok 2028 i słowo „seryjny” to zatem realna zmiana — pod warunkiem, że pojawią się i wolumeny, i stacje tankowania.
Heart of Joy i podwozie
Wszystkie wersje łączy elektronika przeniesiona z architektury Neue Klasse — nowej generacji konstrukcji marki. Centralny układ Heart of Joy (formalnie BMW Dynamic Performance Control) zarządza w jednym miejscu napędem, hamulcami, częścią funkcji układu kierowniczego oraz ładowaniem i rekuperacją. Producent twierdzi, że działa dziesięć razy szybciej niż dotychczasowe systemy.
To efektowna liczba, tyle że bez punktu odniesienia. BMW nie podaje, jaki układ stanowi bazę porównania ani jak mierzono ten dziesięciokrotny zysk. Dobrze brzmi w prezentacji; co znaczy na drodze, zweryfikują dopiero jazdy.
W standardzie X5 dostaje adaptacyjne zawieszenie z elektronicznie sterowanym tłumieniem osobno dla każdego koła oraz rozkład masy bliski 50:50. Dla iX5 i hybrydy plug-in przewidziano opcjonalny pakiet Adaptive Chassis Control Professional: dwuosiowe zawieszenie pneumatyczne, skrętną tylną oś (Integral Active Steering) i aktywną stabilizację przechyłów.
Wspomaganie jazdy: BMW zostaje przy Poziomie 2
Pakiet asystentów pochodzi z Neue Klasse i pozostaje na poziomie SAE 2 — kierowca cały czas odpowiada za jazdę. Nowością jest Motorway and City Assistant, czyli asystent autostradowo-miejski. Na autostradzie obsługuje funkcję Entry-2-Exit (od wjazdu do zjazdu), w mieście Address-2-Address (od adresu do adresu). Całość BMW opisuje jako Symbiotic Drive — współpracę człowieka z systemem, w której można przyspieszać, hamować i skręcać bez wyłączania wspomagania.
Asystent utrzymania pasa rozpoznaje teraz intencje kierowcy po ruchach kierownicą i kierunku spojrzenia, a wkracza dopiero, gdy auto naprawdę zjeżdża z pasa nieumyślnie. BMW podkreśla, że celem nie jest najwyższy możliwy stopień automatyzacji, lecz wspomaganie pozostające pod kontrolą. Dla porządku: o Poziomie 3 komunikat milczy. Wcześniejszy Highway Assistant marki uzbierał ponad 200 mln km jazdy „bez rąk” u klientów — nowy system tę strategię rozszerza, ale jej nie przełamuje.
Kontekst rynkowy: stawką jest cały Spartanburg
X5 to nie jeden z modeli — to filar. W USA od lat jest najlepiej sprzedającym się BMW; w pierwszym kwartale 2025 roku rozszedł się w ponad 17 tys. egzemplarzy, o 16,9% więcej rok do roku. Fabryka w Spartanburgu wypuszcza ponad 1500 aut dziennie i eksportuje do 120 krajów, a wartość tego eksportu sięgnęła w 2024 roku około 10 mld dolarów. X5 odpowiada za znaczną część wyniku, więc G65 ma do utrzymania bardzo konkretną pozycję.
W segmencie elektrycznym iX5 wchodzi na rynek z mocnym argumentem pojemności. Najbliższy rywal, Range Rover Electric, stawia na baterię 117 kWh i około 542 KM przy tej samej architekturze 800 V — to wyraźnie mniejszy pakiet niż 141 kWh w iX5. Mercedes w 2026 roku okroił gamę EQE SUV niemal do jednej wersji, a Audi Q8 e-tron wciąż nie ma architektury 800 V. Z drugiej strony Volvo EX90 kusi siedmioma miejscami i niższą półką cenową, a Porsche Cayenne — elektryczne lub jako hybryda — gra dynamiką i prestiżem. Pod względem samej techniki baterii BMW rzeczywiście wysuwa się przed Mercedesa i Audi.
Cień rzuca poprzednik. G05 z lat 2018–2026 dorobił się udokumentowanych słabości: zawieszenie pneumatyczne potrafiło sprawiać kłopoty już od około 80 tys. km, diesle zatykały filtr cząstek stałych, a baterie hybryd plug-in traciły pojemność po 5–7 latach lub 100 tys. km. Nowy X5 50e xDrive (490 KM) to znów hybryda plug-in — i właśnie przy niej padnie pierwsze pytanie o trwałość ogniw oraz warunki gwarancji.
Ocena redakcyjna
Na papierze G65 wygląda jak najlepiej przygotowana premiera w tym segmencie. Pięć napędów sprawia, że tempo elektryfikacji na poszczególnych rynkach nie powinno zaskoczyć BMW. Największa bateria elektrycznego BMW i architektura 800 V dają iX5 realną przewagę techniczną nad Mercedesem i Audi.
Najgłośniejsze deklaracje wciąż czekają jednak na weryfikację. Zasięgu nie znamy — sam producent zastrzega, że dane są wstępne, a homologacji WLTP brak. Wodorowy iX5 z 2028 roku to dopiero zapowiedź, a poprzednia flota nie wyszła poza fazę testów. „Dziesięciokrotnie szybszy” Heart of Joy brzmi efektownie, ale bez liczb pozostaje hasłem z prezentacji. Najwięcej do udowodnienia ma hybryda plug-in, bo to przy niej poprzednik zawiódł najbardziej. Reszta to pytania, na które odpowiedzą homologacja i pierwsze jazdy.
Dane techniczne (wstępne)
| Parametr | X5 40 xDrive | X5 50e xDrive (PHEV) | iX5 60 xDrive |
|---|---|---|---|
| Typ napędu | benzyna R6 + miękka hybryda 48 V | hybryda plug-in | elektryczny, 2 silniki |
| Moc | 400 KM (294 kW) | 490 KM (360 kW) | 578 KM (425 kW) |
| Napęd | xDrive | xDrive | xDrive elektryczny |
| Bateria | — | b.d. | 141 kWh netto (EU) / 144 kWh (USA) |
| Architektura | — | — | 800 V, ogniwa cylindryczne |
| Maks. moc ładowania | — | — | do 350 kW (oczekiwane) |
| Zasięg WLTP | — | — | brak homologacji (dane wstępne) |
Wymiary całej gamy: długość 5000 mm, rozstaw osi 3035 mm. Dane mocy i baterii są wstępne, bez homologacji WLTP.
Ceny i dostępność
Cen BMW jeszcze nie podało — ani w euro, ani w złotych. Znamy za to plan: produkcja rusza w sierpniu 2026 roku w Spartanburgu, a rynkowy debiut przypada na lato, już jako rocznik 2027. Gama elektrycznego iX5 ma docelowo objąć wersje 50 xDrive, 60 xDrive i topowy M70 xDrive. Wodorowy iX5 Hydrogen dołączy do oferty w 2028 roku.
