Cztery koła, ale z tylnym charakterem
M xDrive rozdziela moment obrotowy między osie przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe w skrzyni rozdzielczej. W normalnej jeździe cała moc idzie na tył, a przednia oś włącza się dopiero wtedy, gdy tylne koła nie są w stanie przenieść jej na asfalt. Układ współpracuje z aktywnym mechanizmem różnicowym tylnej osi, który BMW nazywa Active M Differential — dzieli on napęd między tylne koła płynnie, zależnie od sytuacji.
Skrzynia rozdzielcza ma własny sterownik i wbudowane ograniczanie poślizgu kół, więc wyrównuje różnice prędkości obrotowej osi bez angażowania centralnej elektroniki DSC. Charakterystykę napędu kierowca ustawia w menu M Setup. Jedną z opcji jest tryb 2WD z wyłączonym DSC, w którym moc trafia wyłącznie na tylną oś.
Deklarowane korzyści — lepsza trakcja, większa stabilność kierunkowa i zwinność — brzmią niemal tak samo jak przy wcześniejszych wdrożeniach xDrive w większych modelach M. To znana formuła przeniesiona do mniejszego nadwozia, a nie nowa architektura napędu.
Osiągi i wyposażenie techniczne
Do 200 km/h M2 z M xDrive rozpędza się w 12,8 s (12,5 s metodą „one-foot rollout”), a elastyczne przyspieszenie 80–120 km/h zajmuje 3,7 s. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h; z opcjonalnym pakietem M Driver's Package rośnie do 285 km/h.
Standardem jest automatyczna skrzynia M Steptronic z Drivelogic. O manualnej przekładni, która w wersji z napędem na tył była jednym z argumentów za tym autem, BMW nie wspomina ani słowem. Do tego felgi 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu, opcjonalne opony torowe oraz hamulce M Compound z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu. Z ciekawostek: lakier BMW Individual Borusan Turkish Blue trafia do palety M2 po raz pierwszy.
Brakuje jednej liczby, która przy tym aucie znaczy najwięcej — masy. BMW nie podaje, ile waży układ M xDrive, a reputację M2 zbudowano na zwinności, nie na samych sekundach do setki.
M Ignite kontra klasa emisji G
Silnik korzysta z opatentowanej przez BMW technologii M Ignite, czyli spalania z komorą wstępną, które od połowy 2026 roku trafi do wszystkich sześciocylindrowych rzędowych jednostek BMW M. Producent zapewnia, że rozwiązanie zauważalnie obniża zużycie paliwa przy dużym obciążeniu i pomaga spełnić wymogi normy EU7.
Oficjalne dane studzą narrację o efektywności. Średnie spalanie wynosi 10,4–10,3 l/100 km, emisja CO2 235–233 g/km według WLTP, a klasa emisji to G — najgorsza z możliwych. Dla porównania: M2 Coupé z napędem na tył ma w tych samych pomiarach 10,2–9,7 l/100 km i 230–221 g/km. M Ignite wygląda więc przede wszystkim na odpowiedź na przepisy, a nie na oszczędność dla klienta.
Dogonienie stawki, nie wyprzedzenie jej
W kompaktowym segmencie osiągowym napęd na cztery koła nie jest nowością. Audi RS3 ma quattro od lat, Mercedes-AMG A45 S również napędza wszystkie koła. BMW M domyka więc lukę w gamie, zamiast otwierać nowy etap. Alexander Karajlovic, wiceprezes ds. rozwoju w BMW M GmbH, zapowiada wprawdzie kolejny rozdział w historii ikony, ale marka po prostu dogania rywali.
Model ma czego bronić: M2 Coupé było w 2025 roku najlepiej sprzedającym się modelem wysokoosiągowym BMW M GmbH. Jako kluczowe rynki dla wersji z M xDrive producent wskazuje USA, Niemcy i Chiny — kraje, w których zimowa trakcja bywa argumentem zakupowym. Produkcja ruszy w sierpniu 2026 roku w fabryce BMW Group w San Luis Potosí w Meksyku, tak jak w przypadku pozostałych odmian M2.
Ceny nie ogłoszono, a bez niej trudno ocenić, czy 0,3 s zysku do setki i lepsza trakcja obronią dopłatę wobec rywali, którzy napęd na cztery koła oferują od dawna i taniej.
