Co naprawdę nowe
Nowy Q7 powstał na platformie PPC — skrót od Premium Platform Combustion. Tę samą architekturę Audi wykorzystuje w modelach A5, A6 i Q5. Już sama nazwa zdradza najważniejsze: to konstrukcja pod spalinowy układ napędowy, bez wariantu w pełni elektrycznego.
Nadwozie ma 5,06 m długości. Z przodu pozostała duża osłona chłodnicy Singleframe, czyli znak rozpoznawczy marki. Audi mówi o „mocnej sylwetce” i „wyrazistym froncie” — to słownik z folderu reklamowego, więc podchodzimy do niego z dystansem, dopóki nie zobaczymy auta na żywo.
Naprawdę nowe są trzy rzeczy. Sześciomiejscowy układ z dwoma osobnymi fotelami w drugim rzędzie pojawia się w Q7 po raz pierwszy. Elektronika to architektura E3 1.2 z obsługą aplikacji innych firm i integracją ChatGPT. Wreszcie napęd: diesel z technologią łagodnej hybrydy, do którego wrócimy niżej.
Prezes Audi Gernot Döllner przekonuje, że Q7 od ponad 20 lat uchodzi za wzorcowego premium SUV-a, a nowa generacja łączy sportowy charakter z elastycznym wnętrzem i pierwszorzędnymi materiałami. To język marketingu. Te deklaracje sprawdzimy na żywo i podczas pierwszych testów.
Wnętrze: do siedmiu miejsc
W standardzie Q7 jest pięciomiejscowy. Opcjonalnie w drugim rzędzie montuje się dwa osobne fotele — w połączeniu z trzecim rzędem daje to konfigurację sześciomiejscową. Siedmiomiejscowa wersja nadal pozostaje w opcji i mieści trzy foteliki dziecięce. Wszystkie fotele regulowane są elektrycznie.
Bagażnik w wersji pięciomiejscowej ma do 806 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu — do 2075 litrów. Siedmiomiejscowy Q7 oferuje 722 litry za drugim rzędem i maksymalnie 1980 litrów. To pojemności typowe dla segmentu, bez rewelacji w żadną stronę.
Nowa konsola środkowa mieści bezprzewodową ładowarkę dla dwóch smartfonów naraz w standardzie Qi2.2 oraz, jak ujmuje to producent, „wyjątkowo duże” uchwyty na kubki. W najwyższej wersji wyposażenia dach kryje panoramiczny szyberdach z przełączaną przezroczystością.
Światła grają pierwsze skrzypce
Oświetlenie to w tej premierze osobny rozdział. Opcjonalne matrycowe reflektory LED, które Audi nazywa Digital Matrix LED, mają moduły micro-LED i potrafią rzutować na drogę wzory świetlne wysokiej rozdzielczości. Z tyłu pracują cyfrowe lampy OLED trzeciej generacji z funkcją komunikacji świetlnej. Q7 ma do ośmiu cyfrowych sygnatur z przodu i z tyłu.
Najciekawiej brzmi projekcja kierunkowskazu na nawierzchnię. W nocy stylizowana strzałka pojawia się na asfalcie w rytm migania świateł — ma ostrzegać rowerzystów przed zmianą pasa lub skrętem. Audi nazywa to pierwszą taką funkcją w klasie. Po otwarciu przednich drzwi na ziemię pada biały romb powitalny.
Czy to potrzebne? Bez nocnej jazdy trudno orzec. Funkcjonalnie więcej obiecuje powiązanie świateł z asystentami: linie prowadzące czy znaczniki orientacyjne wyświetlane wprost w polu widzenia kierowcy, z odniesieniem do realnego otoczenia.
Napędy: diesel i nic więcej
Najważniejsza informacja techniczna jest zarazem najbardziej kontrowersyjna. Na starcie Q7 dostępny jest wyłącznie z 3-litrowym dieslem V6. Mocniejszy wariant ma 299 KM (220 kW) i 630 Nm, słabszy — 245 KM (180 kW) i 500 Nm.
Silnik korzysta z technologii MHEV plus. Generator napędowy dokłada do 18 kW (24 KM). Elektryczny kompresor ma poprawiać reakcję na gaz i osiągi przy ruszaniu. Moc przenosi 8-biegowa skrzynia tiptronic i stały napęd quattro z nowym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu i ze wstępnym napięciem.
Tu trzeba postawić kropkę nad i. MHEV plus to łagodna hybryda — wsparcie rzędu 18 kW jedynie uzupełnia spalinowy napęd. Z hybrydą plug-in nie ma to nic wspólnego. Tymczasem główny rywal, BMW X5, oferuje wariant xDrive50e o mocy 483 KM i około 60 km zasięgu elektrycznego według WLTP.
Zawieszenie? Stalowe sprężyny w standardzie, opcjonalnie pneumatyczne adaptacyjne lub jego sportowa odmiana z regulowanym tłumieniem. Spalanie łączone Audi podaje wstępnie na 7,1–8,0 l/100 km, emisję CO2 na 186–209 g/km, a klasę CO2 — na G. To najniższa klasa w unijnej skali. Producent pisze o „wydajnej jeździe”, ale przy zaostrzających się normach start od klasy G to ryzykowny wybór wizerunkowy.
Kontekst: 11 lat i pościg za rywalami
Od debiutu w 2005 roku Audi sprzedało ponad 1,2 mln egzemplarzy Q7. Problem w tym, że druga generacja została na rynku 11 lat bez pełnej zmiany pokolenia — wyjątkowo długo jak na premium. W tym czasie BMW X5 i Mercedes GLE zdążyły zmienić generacje.
Doszedł jeszcze jeden ruch w gamie. Nowe Audi Q9 staje naprzeciw BMW X7 i Mercedesa GLS, co spycha Q7 do bezpośredniej rywalizacji z X5 i GLE. Q7 nie jest już flagowym modelem marki. Musi wygrywać techniką i postrzeganą wartością, nie samymi gabarytami.
Do tego dochodzi kłopot z ceną. Q7 startuje w Niemczech od około 377 000 zł* (87 900 euro). BMW X5 w 2026 roku bywa w ofertach od około 304 000 zł (70 849 euro) — o kilkadziesiąt tysięcy złotych taniej, a do tego z dostępną hybrydą plug-in. Tę różnicę Audi musi czymś uzasadnić.
Warto też przypomnieć słabość poprzednika. Jego niezawodność oceniano poniżej średniej klasy — 2,5 na 5. Do najczęstszych usterek należały zacinanie się i restarty systemu MMI, awarie zawieszenia pneumatycznego i szybkie zużycie hamulców. Nowa elektronika E3 1.2 ma szansę rozwiązać przynajmniej pierwszy z tych problemów — ale to zweryfikuje dopiero eksploatacja.
Ocena redakcyjna
Trzy rzeczy budzą wątpliwości jeszcze przed pierwszą jazdą.
Po pierwsze — napęd. Diesel na premierę, bez jakiejkolwiek opcji plug-in, w segmencie, w którym rywale od lat sprzedają PHEV-y. O innych jednostkach napędowych komunikat na razie milczy. Klient w Polsce, Holandii czy Norwegii dostaje wyłącznie wysokoprężną V6 z klasą emisji G.
Po drugie — platforma. PPC z założenia nie przewiduje wersji w pełni elektrycznej. Trzecia generacja Q7 jest więc jedną z ostatnich dużych inwestycji Audi w architekturę spalinową. To wygląda raczej na pożegnanie z dużym spalinowym SUV-em niż na otwarcie nowego rozdziału.
Po trzecie — cena. Próg około 377 000 zł (87 900 euro na rynku niemieckim) przy X5 od około 304 000 zł (70 849 euro) to różnica, której same deklaracje o „pierwszorzędnych materiałach” nie zasypią. Audi obiecuje, że Q7 „wyznacza standard w przestronności, dynamice i komforcie”. Twardych danych porównawczych — czasów do setki, rzeczywistego spalania w trasie, ocen niezawodności nowej generacji — komunikat nie podaje. Do tych deklaracji wrócimy, gdy auto trafi na jazdy.
Dane techniczne
| Parametr | Audi Q7 V6 TDI |
|---|---|
| Silnik | 3.0 V6 TDI (diesel), MHEV plus |
| Moc | 245 KM (180 kW) / 299 KM (220 kW) |
| Moment obrotowy | 500 Nm / 630 Nm |
| Wsparcie elektryczne | do 18 kW (24 KM) |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa tiptronic |
| Napęd | quattro stały, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu |
| Długość | 5,06 m |
| Liczba miejsc | 5, 6 lub 7 |
| Bagażnik (5-os.) | 806–2075 l |
| Bagażnik (7-os.) | 722–1980 l |
| Spalanie łączone (wstępne) | 7,1–8,0 l/100 km |
| Emisja CO2 | 186–209 g/km (klasa G) |
| Platforma | PPC |
| Produkcja | Bratysława |
Ceny i dostępność
W Niemczech Q7 w wersji 180 kW (245 KM) kosztuje od około 377 000 zł (87 900 euro), a wariant 220 kW (299 KM) — od około 388 000 zł (90 500 euro). Zamówienia ruszyły w czerwcu 2026 roku, pierwsze dostawy zaplanowano na wrzesień. Produkcja, jak w obu poprzednich generacjach, pozostaje w Bratysławie. Cen na rynek polski Audi na razie nie podało.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 euro = 4,29 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
