Dwie rzeczy, których allroad nigdy nie miał
Audi sprzedaje A6 allroad od 2000 roku i przez cztery generacje trzymało się jednej recepty: zwykłe kombi, podniesione zawieszenie, plastikowe dokładki w stylu terenowym. Generacja C9 zrywa z tym schematem w dwóch punktach naraz.
Pierwszy to nadwozie. Karoseria urosła wszerz o 111 mm względem A6 Avant i o 84 mm względem poprzednika — to pierwsze tak duże poszerzenie w 27-letniej historii modelu. Poprzednia generacja C8, choć chwalona za zawieszenie pneumatyczne i 48-woltową miękką hybrydę, obrywała właśnie za zbyt wąskie nadwozie wobec coraz szerszej konkurencji. Audi odrobiło lekcję.
Drugi punkt to napęd. W gamie po raz pierwszy pojawia się hybryda plug-in. Wcześniej allroad obchodził się bez gniazdka, a przy zaostrzających się unijnych limitach emisji CO2 to już nie luksus, lecz zaległość do nadrobienia.
Nowy allroad mierzy 5016 mm długości, 1986 mm szerokości (2099 mm z lusterkami) i od 1479 do 1508 mm wysokości. Rozstaw kół poszerzono o 74 mm względem A6 Avant, a na tylnej osi przyrost sięga 70 mm. Proporcje zmieniły się bardziej niż przy zwykłym liftingu — i tu marketingowe „potężne wrażenie” ma pokrycie w liczbach.
Heksagony i czarne osłony
Górna część nadwozia trzyma się gładkich linii reszty rodziny A6. Dolna część to inna historia. To tu Audi rozmieściło wszystko, co ma sygnalizować teren: pionowe, sześciokątne elementy w osłonie chłodnicy (Singleframe), we wlotach bocznych i nad dyfuzorem. Funkcjonalne wyloty powietrza za przednimi kołami dodatkowo podkreślają szerokość auta.
Osłony podwozia z przodu i z tyłu oraz progi noszą charakterystyczny dla allroada wzór. W standardzie są czarne — częściowo błyszczące, częściowo matowe. Za dopłatą wchodzi pakiet z kontrastującymi wstawkami: matowo-srebrne akcenty w osłonie chłodnicy i na osłonach podwozia, aluminiowe relingi i listwy okien, chromowane końcówki wydechu.
Standardem są 19-calowe felgi, opcjonalnie do 21 cali — zawsze z nakładkami na nadkola. Lakierów jest osiem. Bazowy Arkona white występuje bez metalicznego połysku; pozostałe — Plateau gray, Florett silver, Madeira brown, Midnight green, Firmament blue, Mythos black i Glacier white — są metalizowane.
Wnętrze: pokładowy kompas
O kabinie Audi powiedziało na razie niewiele. Wiadomo, że na ekranie systemu multimedialnego MMI oraz w opcjonalnym wyświetlaczu na przedniej szybie pojawia się specjalny wskaźnik allroada. Pokazuje kąt pochylenia i przechyłu nadwozia, kąt skrętu kół i wysokość zawieszenia. Do tego dochodzą współrzędne geograficzne i kierunek względem stron świata — przydatne, gdy asfalt się kończy.
Napędy: diesel kontra gniazdko
Oba warianty dostępne na premierę są zelektryfikowane i fabrycznie dostają napęd na cztery koła quattro.
A6 allroad e-hybrid łączy benzynowy silnik 2.0 TFSI o mocy 252 KM (185 kW) z jednostką elektryczną o mocy do 105 kW. Razem dają 367 KM (270 kW) i 500 Nm. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,5 sekundy i osiąga 250 km/h. Bateria ma 25,9 kWh pojemności brutto (20,7 kWh netto) i wystarcza na maksymalnie 95 km jazdy elektrycznej według WLTP. Ładuje się wyłącznie prądem zmiennym z mocą do 11 kW — pełne uzupełnienie zajmuje około dwóch i pół godziny. System hybrydowy sam dobiera strategię pracy i oferuje dwa tryby: czysto elektryczny oraz hybrydowy, w którym utrzymuje stały poziom naładowania baterii. Pożądany stan można ustawić suwakiem w MMI, a stopień odzysku energii reguluje się łopatkami przy kierownicy. Kabel do ładowania (tryb 3, wtyk typu 2) jest w standardzie.
A6 allroad TDI to trzylitrowy diesel V6 o mocy 299 KM (220 kW) i momencie 580 Nm. Spala 5,8–6,4 l/100 km, emituje 153–167 g CO2/km i mieści się w klasie emisji E–F. Silnik wspiera miękka hybryda, którą Audi nazywa MHEV plus: alternator paskowy i generator napędowy dokładają do 24 KM (18 kW) mocy i odzyskują do 25 kW przy hamowaniu. Dochodzi do tego elektryczna sprężarka, która ma eliminować zwłokę turbiny. Według Audi maksymalne ciśnienie doładowania 3,6 bara buduje się blisko sekundę szybciej niż w poprzedniej generacji silnika, a wirnik sprężarki rozpędza się do 90 000 obr./min w 250 milisekund. Diesel jest minimalnie szybszy od hybrydy: 0–100 km/h w 5,4 sekundy, również 250 km/h na liczniku.
We wszystkich wersjach pracuje zintegrowany układ hamulcowy z mieszanym hamowaniem — pedał jest odłączony od hydrauliki, by maksymalnie wykorzystać odzyskiwanie energii.
Podwozie: zawieszenie, które rośnie i maleje
Tu allroad pokazuje, po co istnieje. Standardem jest adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne opracowane specjalnie dla tego modelu, z zakresem regulacji 55 mm — o 25 mm większym niż w A6 Avant. W trybie normalnym auto stoi 34 mm wyżej od A6 Avant z zawieszeniem pneumatycznym i 16 mm wyżej od poprzednika.
Tryby „offroad” i „offroad+” podnoszą nadwozie o kolejne 15 mm. Drugi z nich zmienia więcej parametrów: pozwala na większy poślizg kół na żwirze, piasku czy śniegu, mocniej angażuje elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego i opóźnia zmianę biegów w dwusprzęgłowej skrzyni S tronic. Powyżej 85 km/h w trybach terenowych zawieszenie wraca do normalnej wysokości. Funkcja unoszenia dorzuca jeszcze 20 mm i działa do 35 km/h. W drugą stronę: tryb „dynamic” obniża auto o 20 mm, a powyżej 120 km/h nadwozie samo opada, by zmniejszyć opór powietrza.
Seryjny jest układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, sztywniejszy niż wcześniej. Skręt wszystkich kół to standard w hybrydzie i opcja w dieslu. Tylne koła skręcają do 5 stopni przeciwnie do przednich przy prędkości do około 60 km/h, co skraca średnicę zawracania nawet o metr. Przy 2,93 m rozstawu osi to realna różnica w mieście. Powyżej tej prędkości tylna oś skręca do 2 stopni zgodnie z przednią i poprawia stabilność. Wszystkie opony mają pierścienie z pianki tłumiące hałas.
Kontekst: kurczący się klub
Podniesione kombi premium to dziś wąska nisza. Volvo V90 Cross Country znika z USA od rocznika 2027, choć w Europie wciąż jest w sprzedaży. Bezpośredni rywal, Mercedes E-Class All-Terrain, kosztuje w USA od około 294 000 zł (78 300 dolarów na rynku amerykańskim) — napędza go E450 4MATIC z miękką hybrydą i mocą 375 KM, ale wersji plug-in w ofercie nie ma. To akurat realny atut nowego allroada w przetargach flotowych. BMW serii 5 Touring xDrive to inna propozycja: dynamiczne kombi 4×4 bez pneumatyki i wyraźnie podniesionego prześwitu. Z dołu napiera Subaru Outback — kilkukrotnie tańsze, bez ambicji prestiżowych, lecz podbierające klientów szukających praktycznej terenowości.
Sam allroad ma 27 lat. Pierwsza generacja C5 zadebiutowała w 1999 roku jako jeden z pionierów gatunku. C9 domyka nową rodzinę A6 i pierwszy raz dostaje napęd plug-in — to mniej fajerwerk, a bardziej wyrównanie zaległości wobec polityki emisyjnej i popytu flotowego.
Cztery rzeczy, które warto sprawdzić
Najwięcej pytań budzi sam prześwit. Audi nie podaje wartości bezwzględnej — tylko że jest o 16 mm wyższy od poprzednika. Skoro C8 miał standardowo 139 mm, mówimy o mniej więcej 155 mm. To poziom uniesionego kombi, nie terenówki; typowy SUV z segmentu oferuje ponad 200 mm. Tryby terenowe i funkcja unoszenia ratują sytuację, ale na zdjęciach z pakietem terenowym łatwo o złudzenie większych możliwości.
Druga sprawa to ładowanie hybrydy. Bateria przyjmuje wyłącznie prąd zmienny do 11 kW, bez szybkiego ładowania prądem stałym. W aucie za grubo ponad 300 tysięcy złotych to coraz rzadszy kompromis. Deklarowane „do 95 km” według WLTP w realnej jeździe — przy większej masie i wyższym nadwoziu — wypadnie raczej bliżej 75–80 km.
Trzecia: skręt wszystkich kół jest seryjny tylko w hybrydzie, a w dieslu wymaga dopłaty. Skoro Audi reklamuje go jako klucz do zwrotności, trudno zrozumieć, czemu nie wchodzi w standardzie do obu napędów.
Czwarta: diesel w klasie emisji E–F. Przy zaostrzanych opłatach flotowych w UE jego rachunek ekonomiczny dla firm się komplikuje, a wyraźnie droższy plug-in nie jest tu tanią alternatywą. Klient flotowy będzie musiał policzyć to sam.
Dane techniczne
| Parametr | A6 allroad e-hybrid | A6 allroad TDI |
|---|---|---|
| Napęd | 2.0 TFSI + silnik elektryczny | 3.0 V6 TDI + MHEV plus |
| Moc | 367 KM (270 kW) | 299 KM (220 kW) |
| Moment obrotowy | 500 Nm | 580 Nm |
| 0–100 km/h | 5,5 s | 5,4 s |
| V-max | 250 km/h | 250 km/h |
| Bateria | 25,9 kWh brutto / 20,7 kWh netto | — |
| Zasięg elektryczny (WLTP) | do 95 km | — |
| Ładowanie | AC do 11 kW (~2,5 h) | — |
| Spalanie | — | 5,8–6,4 l/100 km |
| Emisja CO2 | — | 153–167 g/km (klasa E–F) |
| Napęd na osie | quattro | quattro |
| Długość / szerokość | 5016 / 1986 mm (2099 z lusterkami) | jw. |
| Rozstaw osi | 2,93 m | 2,93 m |
Ceny i dostępność
Zamówienia w Europie ruszyły 18 czerwca 2026, a pierwsze dostawy do salonów zaplanowano na jesień. W Niemczech A6 allroad TDI kosztuje od około 331 000 zł* (77 250 euro), a wersja e-hybrid od około 344 000 zł (80 250 euro). Polskiego cennika jeszcze nie ogłoszono.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 euro = 4,29 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
