Ile w tym nowej generacji
Bentley konsekwentnie mówi o najnowszej generacji Flying Spura. Warto przyjrzeć się temu określeniu bliżej. W komunikacie z Crewe nie pada ani słowo o nowej platformie, nowym podwoziu czy zmienionych proporcjach nadwozia. Jest za to lista prac przy nadwoziu: nowy pas przedni, atrapa chłodnicy wpuszczona w zderzak, inne reflektory, przemodelowana klapa bagażnika, nowe lampy tylne. U większości producentów taki zakres zmian nazwano by gruntowną modernizacją, a nie zupełnie nowym modelem.
Nie znaczy to, że nowość jest kosmetyczna. Najważniejsza zmiana dotyczy techniki i z zewnątrz jej nie widać: do gamy wraca wersja S, a razem z nią najmocniejszy układ napędowy, jaki dotąd nosił to oznaczenie.
Pojedyncze reflektory pierwszy raz od 1962 roku
Przód zmienił się najmocniej. Bentley zrezygnował z podwójnych reflektorów — przez dekady rozpoznawalnego znaku swoich sedanów — na rzecz pojedynczych kloszy po każdej stronie. W czterodrzwiowym aucie tej marki takiego rozwiązania nie było od 1962 roku. Reflektory występują w dwóch odmianach, zależnie od wersji.
Atrapa chłodnicy przeniosła się w obręb zderzaka. Z przednich błotników zniknął ozdobny wlot; zostały gładkie powierzchnie i emblemat umieszczony za przednim kołem. Z tyłu jest nowa klapa bagażnika o łagodniejszym rysunku, nowe lampy i ramka tablicy rejestracyjnej w kolorze nadwozia. Do tego dochodzą nowe wykończenia 22-calowych felg, opcjonalne w wersjach Azure i S. W palecie lakierów debiutuje Dark Teal — metaliczny średni błękit z zielonkawym odcieniem.
Efekt jest łatwy do przewidzenia i najwyraźniej zamierzony: Flying Spur wygląda teraz jak czterodrzwiowa odmiana Continentala GT czwartej generacji. Gama zyskuje spójność, sedan traci część własnej odrębności. Kupujący w tym segmencie zwykle nie mają nic przeciwko temu, by ich auto od razu było rozpoznawalne jako Bentley. Pytanie brzmi raczej, czy równie chętnie zaakceptują, że z daleka przypomina model o dwoje drzwi mniej.
Wnętrze: pięć wzorów foteli i kolekcja dla audiofilów
Powrót wersji S podniósł liczbę dostępnych wzorów foteli do pięciu. Każdy wymaga dwunastu godzin pracy ręcznej, ze wstawkami plisowanymi albo pikowanymi. To ten rodzaj argumentu, którym Bentley broni różnicy w cenie wobec niemieckich rywali.
Osobnym wątkiem jest kolekcja Virtuoso, dostępna w całej gamie marki. Łączy system audio Naim for Mulliner, hafty i detale w złocistym odcieniu Champagne Gold: od skrzydlatych emblematów, przez końcówki wydechu, po obwódkę kluczyka. Do wyboru są trzy motywy wnętrza — Soprano, Tenor i Bass — od jasnych po wyraźnie ciemniejsze.
Sam system audio ma 21 głośników. Przetworniki wywodzą się z kolumn Focal Grand Utopia, a średniotonowe i wysokotonowe używają membran o profilu „M”, formowanych z jednego kawałka materiału. Bentley opisuje to jako najbardziej wciągające brzmienie w historii marki, ale takiej deklaracji nie da się zweryfikować inaczej niż odsłuchem. Na razie zostaje ona zapewnieniem producenta.
Wiadomo natomiast, skąd ten system pochodzi. Powstał dla coachbuiltowego Batura, gdzie figurował w cenniku jako opcja za około 127 000 zł* (25 000 funtów bez podatków). Ile kosztuje w Flying Spurze, Bentley nie podał.
Wersja S: 680 KM i podwozie zarezerwowane wcześniej dla Speeda
Najmocniejszy Flying Spur S w historii rozwija 680 KM (500 kW) i 930 Nm. To o 130 KM więcej niż w poprzedniej generacji tej wersji. Przyspieszenie od 0 do 60 mph zajmuje 3,6 s, od 0 do 100 km/h — 3,7 s. Prędkość maksymalna to 191 mph.
Tu pojawia się pierwsza rysa na komunikacie. Poprzedni Flying Spur S z V8 miał około 550 KM i około 770 Nm, rozpędzał się do 60 mph w 4,0 s, ale jechał do 198 mph. Nowa wersja jest wyraźnie szybsza w przyspieszeniu i jednocześnie wolniejsza na prostej. Bentley nie wyjaśnia, czy odpowiada za to elektroniczne ograniczenie, masa układu hybrydowego, czy dobór przełożeń. Przy aucie reklamowanym jako najszybsze z literą S w nazwie warto o to zapytać.
Druga rysa jest drobniejsza. Producent mówi o wzroście o niemal 20 procent względem każdego wcześniejszego Flying Spura S. Zestawienie z liczbami poprzednika daje jednak około jednej czwartej więcej mocy i mniej więcej jedną piątą momentu. Bentley nie precyzuje, do którego dokładnie wariantu się porównuje.
Ciekawsze od samych liczb jest podwozie. Wersja S dostała aktywny układ jezdny, który Bentley nazywa Performance Active Chassis, wcześniej dostępny wyłącznie w odmianach Speed i Mulliner. W skład pakietu wchodzą aktywny napęd na obie osie, amortyzatory dwuzaworowe, wektorowanie momentu między osiami i na osiach, aktywny system stabilizacji przechyłów zasilany napięciem 48 V oraz nowe oprogramowanie kontroli stabilności. Po raz pierwszy w tej wersji pojawia się też elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
O sportowy wygląd wersji S dba pakiet czarnych detali Blackline: ciemniejszy dolny zderzak, kratownice w czarnym połysku, czarne skrzydła i napis BENTLEY, obudowy lusterek oraz nakładki progowe w czerni Beluga. Przyciemniane reflektory matrycowe LED Flying Spur S dzieli tylko z odmianą Speed. Z tyłu są przyciemniane lampy i końcówki wydechu sportowego.
Continental GT S w innym nadwoziu?
Zaprezentowany w tym roku Continental GT S ma dokładnie te same parametry: 680 KM, 930 Nm, ten sam hybrydowy układ o wysokich osiągach i to samo aktywne podwozie. Do 60 mph rozpędza się w 3,3 s i jedzie 190 mph. Flying Spur S potrzebuje 3,6 s i osiąga 191 mph.
Różnica trzech dziesiątych sekundy przy identycznej mocy bierze się zapewne z masy i rozstawu osi. Poza nadwoziem i miejscem z tyłu oba auta oferują dziś ten sam pakiet techniczny. Dla klienta to wygoda wyboru, dla marki — pytanie, jak długo da się utrzymać osobny charakter obu modeli, skoro dzielą już nie tylko napęd, lecz także rysunek przodu.
Rynek: Maybach, Ghost i rywal z własnego koncernu
W segmencie luksusowych sedanów Flying Spur mierzy się przede wszystkim z Mercedesem-Maybachem klasy S i Rolls-Royce'em Ghostem. To rywale o innym rozłożeniu akcentów. Maybach jest mocniejszy tam, gdzie właściciel siedzi z tyłu, i zwykle zaczyna się od niższej kwoty. Ghost trzyma czyste V12 i wygrywa prestiżem, a elektryfikację Rolls-Royce przeprowadza osobnym modelem, nie hybrydyzacją limuzyny.
Bentley trzyma się hybrydowego V8 jako szczytu oferty. Poprzedni Flying Spur zbierał pochwały za prowadzenie, ale w porównaniach z obydwoma rywalami przegrywał przestronnością drugiego rzędu. Komunikat nie wspomina o zmianach w tym obszarze, więc trudno zakładać, że coś się tu poprawiło.
Jest jeszcze rywal z własnego koncernu. Porsche Panamera Turbo E-Hybrid gra tym samym argumentem sportowej limuzyny, na częściowo pokrewnej architekturze i za wyraźnie mniejsze pieniądze. BMW serii 7 w wersji M760e nadrabia z kolei elektroniką i ceną, oddając pole w rzemiośle. Segment sportowych czterodrzwiowców i tak się skurczył — Aston Martin Rapide zniknął z rynku bez następcy.
W szerszym planie warto pamiętać o jednym: w listopadzie 2024 roku Bentley przesunął plan pełnej elektryfikacji z 2030 na 2035 rok, tłumacząc to słabym popytem klientów na auta wyłącznie na prąd. Odświeżony Flying Spur z hybrydowym V8 jest praktyczną konsekwencją tej decyzji. Marka kupuje sobie czas i liczy, że rynek luksusowy nie zmieni zdania szybciej.
Ocena redakcyjna
To dobrze policzona aktualizacja. Bentley porządkuje wygląd gamy, przywraca wersję S i daje jej podwozie zarezerwowane wcześniej dla droższych odmian. Ryzyko jest niewielkie, a przyrost mocy o 130 KM łatwy do sprzedania w salonie.
Słabszym punktem pozostaje narracja. Określenie „najnowsza generacja” przy zmianach ograniczonych do nadwozia, napędu i podwozia brzmi na wyrost, zwłaszcza że o platformie komunikat milczy. Do tego dochodzi niższa prędkość maksymalna niż u poprzednika i identyczne dane co w Continentalu GT S.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na pierwszych jazdach: czy elektroniczny mechanizm różnicowy realnie zmienia zachowanie tak dużego sedana w zakrętach, jak aktywny układ stabilizacji przechyłów radzi sobie na polskich nierównościach w trybie komfortowym oraz czy miejsce z tyłu wystarczy klientowi, który dziś rozważa Maybacha.
Dane techniczne — Bentley Flying Spur S
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Układ napędowy | hybrydowy V8 (High Performance Hybrid) |
| Moc | 680 KM (500 kW) |
| Moment obrotowy | 930 Nm |
| 0–100 km/h | 3,7 s |
| 0–60 mph | 3,6 s |
| Prędkość maksymalna | 191 mph |
| Napęd | aktywny napęd na obie osie, elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu |
| Podwozie | Performance Active Chassis, amortyzatory dwuzaworowe, aktywna stabilizacja przechyłów 48 V |
| Koła | 22 cale, nowe wykończenia (opcja w wersjach Azure i S) |
| System audio | Naim for Mulliner, 21 głośników (kolekcja Virtuoso) |
Ceny i dostępność
Konfigurator nowego Flying Spura jest otwarty od 2 czerwca. Produkcja w zakładzie w Crewe ruszy we wrześniu, a pierwsze samochody mają dotrzeć do większości rynków w czwartym kwartale tego roku.
Bentley nie podał żadnych cen — ani auta bazowego, ani wersji S, ani systemu audio z kolekcji Virtuoso. W tym segmencie to typowe, ale przy modelu, którego głównym argumentem jest powrót mocniejszej odmiany, brak jakiegokolwiek punktu odniesienia utrudnia ocenę oferty.
* Cena przeliczona po średnim kursie NBP z 24.07.2026 (1 funt = 5,06 zł). Polskie ceny nowego Flying Spura nie zostały jeszcze ogłoszone.
