Czego BYD wcześniej nie miał
BYD układa europejską gamę od 2022 roku, ale klasycznego hatchbacka klasy B z wtyczką w niej brakowało. Dolphin G DM-i wypełnia to miejsce. Producent nazywa go pierwszym modelem zaprojektowanym specjalnie pod Europę — choć w innych materiałach marki pada określenie „auto dla rynków globalnych”. Co dokładnie zmieniono pod europejskie wymogi homologacyjne i ergonomię, komunikat nie precyzuje.
Sednem jest sam układ napędowy. W klasie B, gdzie Renault i Toyota stawiają na hybrydy bez gniazdka, a Peugeot i Opel każą wybierać między prądem a benzyną, BYD wprowadza pełnoprawną hybrydę plug-in. To jedyny taki hatchback w klasie B w Europie. Realna przewaga, nie hasło.
W architekturze DM-i prowadzi silnik elektryczny — to on napędza koła w większości sytuacji, a jednostka benzynowa najczęściej pracuje jako generator. W praktyce auto ma jechać jak elektryk, dopóki starcza prądu. Dopiero potem włącza się benzyna, w pięciu konfiguracjach dobieranych przez sterowniki bez udziału kierowcy.
Cztery metry długości, bagażnik 425 litrów
Nadwozie ma 4160 mm długości i 1825 mm szerokości — to górna granica segmentu B. Rozstaw osi wynosi 2610 mm i według producenta jest dłuższy niż u klasycznie napędzanych rywali. BYD obiecuje „najlepsze w klasie” miejsce w środku oraz bagażnik 425 litrów, powiększony o 45-litrowy schowek pod podłogą. Po złożeniu kanapy w proporcji 40:60 pojemność rośnie do 1225 litrów.
Tu warto uważać na marketing. BYD chwali się, że 425 litrów to więcej niż bagażniki aut „klasy wyżej”, i przywołuje VW Golfa z jego 381 litrami. Tyle że Golf to C-segment, a Dolphin G stoi przy górnej granicy klasy B — porównanie robi wrażenie, ale miesza segmenty. Wewnątrz samej klasy B przewaga jest mniej spektakularna.
Stylistyka to kolejna odsłona „oceanicznego” języka BYD: miękkie krzywizny z przodu, pojedyncza linia boku i efekt „pływającego” dachu nad tylnym słupkiem. Felgi mają 16 cali w wersjach Active i Boost oraz 18 cali w Comfort i Sport.
Deska rozdzielcza stawia na poziome linie i prostotę. Cyfrowe zegary mają 8,8 cala, a ekran multimediów — zależnie od wersji — 10,1 lub 12,8 cala. Wybierak biegów przeniesiono na kolumnę kierownicy, co zwolniło miejsce na dwupoziomowy schowek między fotelami. Pod ekranem został rząd fizycznych przycisków do najważniejszych funkcji. To dziś rzadkość, którą warto odnotować.
Sto kilometrów na prądzie — z gwiazdką
Silnik elektryczny rozwija 163 PS (120 kW) i 210 Nm. Sam rozpędza auto do 100 km/h w 8,3 sekundy — wynik przyzwoity jak na klasę B. Prędkość maksymalna to 180 km/h. Benzynowy Xiaoyun 1,5 l ma 95 PS (70 kW). Łączna moc systemu sięga 176 PS w Active i 212 PS w pozostałych wersjach.
Baterie Blade z ogniwami LFP są dwie. Active dostaje 7,42 kWh i 40 km zasięgu elektrycznego WLTP. Boost, Comfort i Sport mają 18,3 kWh, co daje 105 km na samym prądzie. Łączny zasięg — pełna bateria plus pełny bak — producent podaje na 1020 i 1040 km.
Tu zaczynają się gwiazdki. „Ponad 100 km na prąd” to wartość WLTP Combined, a ta obejmuje także trasę, nie tylko miasto. Realny zasięg zimą, przy ujemnych temperaturach i włączonym ogrzewaniu, będzie niższy. O ile — pokażą dopiero testy.
Podobnie ze zużyciem paliwa. Nagłówek mówi o 1,4 l/100 km, ale to wynik „ważony” WLTP, liczony przy naładowanej baterii na starcie. Ta metodologia dla hybryd plug-in z założenia zaniża spalanie. Bliżej rzeczywistości jest WLTP Combined: 4,3 l/100 km dla Active i 4,5 l/100 km dla większej baterii. Ile auto pali z pustą baterią na autostradzie, dowiemy się dopiero z jazd.
Ładowanie zależy od wersji. Active ma pokładową ładowarkę 3,3 kW i napełnia baterię od 15 do 100 procent w niecałe trzy godziny. Boost, Comfort i Sport dostają 6,6 kW AC oraz ładowanie prądem stałym 39 kW, które uzupełnia 18,3 kWh od 10 do 80 procent w 26 minut. Od wersji Boost pojawia się też V2L — zasilanie urządzeń z gniazda auta, rzadkie w tej klasie.
Cztery wersje, od Active do Sport
Gama startuje od Active z mniejszą baterią, 16-calowymi felgami, kamerą cofania i ekranem 10,1 cala. Boost przeskakuje na większą baterię, ekran 12,8 cala, podgrzewane fotele i kierownicę oraz wspomniane V2L. Comfort dokłada elementy z wyższych segmentów: wyświetlacz przezierny (HUD), panoramiczny dach, kamery 360 stopni i integrację z usługami Google. Sport to Comfort z ciemniejszymi 18-calowymi felgami i dwubarwnym wnętrzem z zamszowymi wstawkami.
Wszystkie wersje dostają w standardzie systemy wspomagające kierowcę: adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwego pola i ostrzeganie o ruchu poprzecznym. Czujniki parkowania z przodu i z tyłu ma każda wersja.
Klasa B, w której BYD jest sam
Rynkowo Dolphin G DM-i celuje w segment, który w Europie sprzedaje się najliczniej. Renault Clio prowadzi tę klasę z hybrydą E-Tech — 3,9 l/100 km WLTP, ale bez gniazdka i bez zasięgu czysto elektrycznego. Toyota Yaris broni się reputacją niezawodności, też jako pełna hybryda bez wtyczki. Peugeot 208 i Volkswagen Polo nie mają w segmencie B żadnego plug-ina. MG3 Hybrid+ to najtańsza hybryda klasy, również bez ładowania z gniazdka.
W tym towarzystwie BYD jest sam ze swoją wtyczką. To największy atut Dolphina G i jednocześnie jego główne ryzyko. Plug-in ma sens, gdy właściciel faktycznie ładuje auto. Bez tego zostaje cięższa i droższa hybryda, która wozi rozładowaną baterię.
Jest też drugie dno, czysto finansowe. Chińskie BEV-y płacą w UE cła kompensacyjne — dla BYD łącznie 27 procent. Hybrydy plug-in na razie ich unikają. To tłumaczy, dlaczego BYD pcha do Europy właśnie modele DM-i. Komisja Europejska rozważa jednak objęcie cłami także chińskich PHEV-ów. Gdyby weszły, cenowa kalkulacja Dolphina G mogłaby się posypać.
Do tego dochodzi produkcja. BYD planuje montaż w węgierskim Szeged, ale masowa produkcja ma ruszyć najwcześniej późną jesienią 2026. Pierwsze europejskie egzemplarze mogą więc przypłynąć z Chin. Samą fabrykę w Szeged objęło w kwietniu 2026 dochodzenie Parlamentu Europejskiego w sprawie naruszeń praw pracowniczych. Dla wizerunku marki to niewygodny kontekst, o którym komunikat prasowy milczy.
Na koniec skala. W pierwszym kwartale 2026 BYD zanotował 50 646 rejestracji w UE — o 169,7 procent więcej rok do roku i 1,8 procent rynku. To trzecia marka elektryczna w Europie. Atto 2 DM-i, bliski kuzyn Dolphina G, był liderem sprzedaży BYD w Hiszpanii. Marka rośnie szybko, ale wciąż z niskiej bazy — daleko jej do Volkswagena czy Renault.
Stella Li, wiceprezeska BYD, zapowiada „redefinicję” oczekiwań wobec kompaktu w erze elektrycznej i kończy firmowym hasłem „To nie samochód, to BYD”. Brzmi efektownie, ale o tym, czy segment faktycznie się zmieni, zdecydują ceny i to, czy klienci będą auto ładować.
Ocena redakcyjna
Dolphin G DM-i to sensowny pomysł na coś, czego nikt inny w klasie B nie oferuje. Hybryda plug-in z realnym zasięgiem elektrycznym, w cenie zbliżonej do dobrze wyposażonych hybryd, brzmi atrakcyjnie. Diabeł tkwi w warunkach pomiaru i w tym, skąd przypłyną pierwsze auta.
Trzy rzeczy warto sprawdzić, zanim padnie werdykt. Pierwsza: realny zasięg elektryczny zimą, bo 105 km WLTP Combined to liczba z laboratorium. Druga: spalanie z pustą baterią na trasie, bo wtedy plug-in wozi swój dodatkowy ciężar. Trzecia: cena w polskim cenniku, której w dniu premiery jeszcze nie ogłoszono.
Nikt z redakcji autem nie jechał, więc o prowadzeniu i kulturze pracy układu DM-i nie powiemy nic. Poza tym, że deklarowane 8,3 sekundy do setki wygląda na solidny wynik.
Dane techniczne
| Parametr | Active | Boost / Comfort / Sport |
|---|---|---|
| Wymiary dł./szer./wys. (mm) | 4160 / 1825 / 1575 | 4160 / 1825 / 1575 |
| Rozstaw osi (mm) | 2610 | 2610 |
| Masa własna (kg) | 1440 | 1555 |
| Silnik spalinowy | 1,5 l, 4-cyl. benzyna | 1,5 l, 4-cyl. benzyna |
| Moc silnika spalinowego | 95 PS (70 kW) | 95 PS (70 kW) |
| Moc silnika elektrycznego | 163 PS (120 kW) | 163 PS (120 kW) |
| Moment silnika elektrycznego | 210 Nm | 210 Nm |
| Maks. moc systemu | 176 PS (129 kW) | 212 PS (156 kW) |
| Bateria Blade (LFP) | 7,42 kWh | 18,3 kWh |
| Zasięg elektryczny WLTP | 40 km | 105 km |
| Zasięg łączny WLTP | 1020 km | 1040 km |
| Spalanie WLTP Combined | 4,3 l/100 km | 4,5 l/100 km |
| Spalanie WLTP ważone | 2,6 l/100 km | 1,4 l/100 km |
| Emisja CO2 (g/km) | 60 | 32 |
| 0–100 km/h | 8,3 s | 8,3 s |
| Prędkość maks. | 180 km/h | 180 km/h |
| Pojemność baku | 42 l | 42 l |
| Bagażnik (min./maks.) | 425 / 1225 l | 425 / 1225 l |
| Ładowanie AC | 3,3 kW | 6,6 kW |
| Ładowanie DC | — | 39 kW (10–80% w 26 min) |
| V2L | — | tak |
Ceny i dostępność
W dniu premiery BYD nie podał polskiego cennika. Znane są ceny z innych rynków: w Hiszpanii Dolphin G DM-i startuje od około 80 000 zł* (18 700 euro na rynku hiszpańskim), a w Niemczech od około 124 000 zł (28 990 euro na rynku niemieckim) katalogowo, czyli około 101 000 zł (23 490 euro) po firmowym bonusie około 24 000 zł (5500 euro). Branżowe szacunki dla Polski mówią o przedziale 99 900–130 000 zł, ale to wciąż prognoza, nie oficjalna stawka.
Zamówienia ruszają latem, pierwsze dostawy zaplanowano na początek jesieni. Do wyboru jest sześć kolorów nadwozia oraz — zależnie od wersji — czarne, szare lub dwubarwne wnętrze.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 euro = 4,29 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
