Nissan ogłosił, że jego centrum badawcze w Cranfield poprowadzi trzyletni projekt SUITE — skrót od Smart Use of Integrated Technology for EVs, czyli inteligentnego wykorzystania zintegrowanych technologii w elektrykach. Cel to tańsze ładowanie i sprawniejsze auta. Pieniądze — około 50 mln zł (10 mln funtów) — pochodzą z rządowego programu Drive35 o wartości około 20 mld zł (4 mld funtów), który prowadzi brytyjski resort biznesu i handlu razem z Advanced Propulsion Centre oraz agencją Innovate UK.

Cztery technologie, jedno auto

Projekt łączy cztery rozwiązania w jednym samochodzie. Pierwsze to panele słoneczne wbudowane w nadwozie, które mają doładowywać baterię na postoju i ograniczać częstotliwość ładowania z gniazdka. Dostarczy je Oxford PV, firma rozwijająca ogniwa tandemowe perowskitowo-krzemowe. Osiągają one wyższą sprawność niż klasyczne moduły monokrystaliczne, ale seryjnie w aucie nikt ich dotąd nie zamontował.

Drugi filar to system inteligentnego zarządzania ładowaniem (ICMS), który ma sterować poborem prądu, obniżać rachunki i oddawać nadwyżkę energii do sieci. Trzeci to dwukierunkowe urządzenie ACD do ładowania w trybie V2G (vehicle-to-grid), w którym auto nie tylko pobiera prąd, ale i oddaje go z powrotem do sieci. Cały proces ma przebiegać bezobsługowo. Czwarty to inwerter trakcyjny z azotku galu (GaN) sterowany algorytmami AI. GaN pozwala budować układy mniejsze i sprawniejsze niż krzemowe, a za jego opracowanie odpowiada Ricardo, uznany dostawca podzespołów napędowych.

Pieniądze rządowe, narracja Nissana

Konsorcjum liczy dziesięciu partnerów. Obok Nissana są firmy Weeteq, Oxford PV, Ricardo i RAM Innovations oraz pięć uczelni, w tym Oksford i University College London. Warto policzyć: 10 mln funtów na cztery technologie, dziesięciu partnerów i trzy lata to średnio około 1,7 mln zł (333 tys. funtów) rocznie na uczestnika. To budżet badawczy, nie linia produkcyjna — a komunikat mówi o „przełomie” i gotowości do testów w realnych warunkach.

David Moss, szef badań i rozwoju Nissana w regionie AMIEO, przekonuje, że te technologie to fundament pod przyszłe zelektryfikowane modele marki. Brzmi to znajomo. Nissan eksperymentuje z dwukierunkowym ładowaniem od lat — LEAF z gniazdem CHAdeMO obsługiwał V2G w Japonii i Wielkiej Brytanii, lecz w Europie funkcja nigdy nie weszła do komercyjnej oferty. Dochodzi kolejny problem: europejski LEAF używa złącza CCS, a infrastruktura V2G pod ten standard jest na kontynencie wciąż śladowa.

Goni rywali, których kiedyś wyprzedzał

LEAF z 2010 roku był pierwszym masowo produkowanym elektrykiem i przez kilka lat światowym liderem sprzedaży. Dziś role się odwróciły. Hyundai sprzedaje IONIQ-i z funkcją zasilania urządzeń (V2L) i pilotuje V2G w Europie. Renault z Mobilize rozwija dwukierunkowe ładowanie z realną ścieżką komercjalizacji, a BYD wchodzi do Europy z tańszymi autami, które podważają argument o „przystępności”. Nissan dopiero bada to, co część rywali już oferuje.

Pojazdami testowymi są nowe, elektryczne LEAF-y produkowane w brytyjskim Sunderland — i to zdradza drugie dno. Ogłoszenie projektu zbiega się z europejską premierą tego modelu, a sam program wzmacnia polityczny argument za utrzymaniem fabryki i centrum badawczego na Wyspach. Dopóki SUITE nie pokaże, ile realnie zasięgu dodają panele i kiedy któraś z technologii trafi do salonu, pozostaje przede wszystkim deklaracją kierunku — nie produktem.