Jeden silnik na start, dwa poziomy mocy
Najważniejsza informacja o nowym Q7 nie dotyczy nadwozia ani ekranów, tylko tego, czego w cenniku nie ma. Trzecia generacja dużego SUV-a Audi zaczyna sprzedaż w Europie z jedną jednostką napędową: 3-litrowym dieslem V6, dostępnym jako 245 KM (180 kW) i 500 Nm albo 299 KM (220 kW) i 630 Nm. Na benzynowy V6 2.9 TFSI i hybrydę plug-in trzeba będzie poczekać do przełomu 2026 i 2027 roku.
Audi tłumaczy to prosto: diesel wciąż pozostaje najczęstszym wyborem nabywców Q7. Na poziomie jednego modelu trudno z tym polemizować, ale szerszy obraz wygląda inaczej — w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku diesel odpowiadał w Europie za 6,7 procent rejestracji nowych aut. Marka stawia więc na wąską, ale rentowną grupę klientów, zamiast otwierać premierę szeroką gamą napędów. Finansowo to decyzja czytelna, wizerunkowo — ryzykowna.
Obie wersje korzystają z układu miękkiej hybrydy, który Audi nazywa MHEV plus. Generator zintegrowany z napędem dokłada chwilowo do 24 KM (18 kW), a elektrycznie napędzana sprężarka ma poprawiać reakcję na gaz przy ruszaniu i niskich obrotach. W praktyce chodzi o zamaskowanie zwłoki turbodoładowania, nie o jazdę na prądzie.
Deklarowana efektywność kontra klasa emisji G
Producent pisze o „wysoce efektywnej jeździe”, ale liczby z homologacji tego nie potwierdzają. Zużycie paliwa w cyklu łączonym wynosi 8,0–7,1 l/100 km, emisja CO2 — 209–186 g/km, a klasa emisji CO2 to G, czyli najwyższa w unijnej skali. Dla dużego SUV-a z sześciocylindrowym dieslem i stałym napędem na cztery koła taki wynik nie dziwi. Nazywanie go efektywnością to już jednak interpretacja marketingowa, nie opis stanu rzeczy.
Warto przy tym pamiętać, że ta klasa opisuje całą dostępną dziś gamę Q7 — a na start nie ma w niej ani benzyny, ani hybrydy plug-in.
Wnętrze: pięć, sześć albo siedem foteli
Tu Audi ma najmocniejsze argumenty. Q7 standardowo jest pięcioosobowy, ale w drugim rzędzie można zamówić dwa osobne fotele. W połączeniu z dwoma miejscami w trzecim rzędzie daje to układ sześcioosobowy, z przejściem między fotelami — rozwiązanie znane z dużych vanów i rzadkie w tym segmencie. Klasyczna konfiguracja siedmioosobowa zostaje w ofercie i pozwala zamontować trzy foteliki dziecięce. Wszystkie fotele mają regulację elektryczną.
Bagażnik w wersji pięcioosobowej mieści do 806 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu — do 2075 litrów. Siedmioosobowy Q7 oferuje do 722 litrów za drugim rzędem i maksymalnie 1980 litrów za pierwszym. To wartości, które w tym segmencie wystarczą do wszystkiego poza przeprowadzką.
Nowa konsola środkowa ma szeroką wstawkę dekoracyjną, bardzo duże uchwyty na kubki i ładowarkę indukcyjną dla dwóch telefonów naraz w standardzie Qi2.2. Drobiazg, ale z tych, które w rodzinnym aucie kończą codzienne spory o kabel. W najwyższej wersji wyposażenia dochodzi podświetlany dach panoramiczny z przełączaną przezroczystością — pozycja z listy opcji, a nie element standardu.
Sedno zastrzeżenia do hasła o „maksymalnej wszechstronności” leży właśnie tu. Sześć foteli, dach panoramiczny i matrycowe reflektory to dopłaty. Cena bazowa dotyczy pięcioosobowego Q7 ze słabszym dieslem i stalowymi sprężynami.
Światła robią tu więcej niż świecą
W oświetleniu Audi od lat licytuje się z konkurencją i nowy Q7 nie jest wyjątkiem. Opcjonalne cyfrowe reflektory Matrix LED z modułami micro-LED potrafią rzutować na drogę wzory o wysokiej rozdzielczości. Z tyłu pracują cyfrowe lampy OLED trzeciej generacji, z większą liczbą segmentów niż wcześniej i trójwymiarowymi efektami w sygnaturze. Do wyboru jest do ośmiu cyfrowych sygnatur świetlnych.
Ciekawsze od ozdobników są funkcje powiązane z asystentami. Światła prowadzenia po pasie i światła orientacyjne wyświetlają informacje z systemów wspomagania bezpośrednio na drodze przed autem, w polu widzenia kierowcy. Nowością są też kierunkowskazy rzutowane na jezdnię — po zmroku, równolegle ze zwykłymi migaczami, na asfalcie pojawia się stylizowany symbol kierunkowskazu. Audi argumentuje to bezpieczeństwem rowerzystów przy skręcaniu i zmianie pasa. Otwarcie drzwi kierowcy lub pasażera uruchamia z kolei projekcję białego rombu na ziemi.
To, czy zmieni to bezpieczeństwo w skali, o której mówi producent, pokaże dopiero praktyka i reakcje innych uczestników ruchu. Sama idea przenoszenia komunikatu z deski rozdzielczej na drogę jest jednak sensowna.
Podwozie: quattro z nowym centralnym dyferencjałem
W standardzie Q7 dostaje ośmiobiegową przekładnię tiptronic i stały napęd quattro z nowym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu z wstępnym napięciem. Audi obiecuje po nim lepszą trakcję, bardziej naturalną reakcję układu kierowniczego i przewidywalność przy gwałtownych zmianach obciążenia. Podstawowe zawieszenie opiera się na stalowych sprężynach; za dopłatą dostępne jest adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, także w wariancie sport ze sterowanym tłumieniem.
Z elektroniki na pokładzie warto wymienić rozbudowanego asystenta jazdy, który przejmuje przyspieszanie, hamowanie, utrzymanie prędkości oraz dystansu i pasa ruchu, a także dwie funkcje parkowania: uczenie auta powtarzalnych manewrów oraz asystenta cofania, przydatnego przy wyjeżdżaniu ze ślepej uliczki.
Nowy Q7 powstaje w Bratysławie, tak samo jak dwie poprzednie generacje.
Rynek: rywale przychodzą z szerszą gamą
W segmencie dużych SUV-ów premium Q7 mierzy się przede wszystkim z BMW X5 i Mercedesem GLE. Oba modele mają w Europie od ręki benzynę, diesla i hybrydę plug-in — nowe Q7 przez kilka miesięcy będzie miało do zaoferowania jedną rodzinę silników. Dla klienta flotowego, który patrzy na progi emisyjne i koszt użytkowania służbowego auta, to realna różnica, nie detal.
Niżej cenowo plasuje się Volvo XC90, słabsze osiągowo, ale z ugruntowaną reputacją w bezpieczeństwie i wcześniejszym wejściem w hybrydy plug-in. Powyżej — Range Rover Sport, konkurent głównie dla topowych konfiguracji Q7, oraz Porsche Cayenne z tego samego koncernu, wyraźnie droższy i bardziej sportowy.
Warto też pamiętać, skąd startuje nowa generacja. Druga odsłona Q7 sprzedawała się bardzo dobrze przez niemal dekadę, ale nie była bezproblemowa: powtarzały się wycieki oleju z górnych pokryw rozrządu w silnikach V6, nierówna praca na zimnym rozruchu, usterki elektroniki wymagające interwencji serwisu i kosztowne naprawy zawieszenia pneumatycznego, sięgające ponad 10 000 zł (ponad 2000 funtów). Kiedy prezes Audi Gernot Döllner mówi, że Q7 od ponad dwudziestu lat jest wzorem premium SUV-a, opisuje pozycję rynkową, a nie historię serwisową modelu.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na jazdach
Po pierwsze — jak realnie pracuje elektryczna sprężarka i wsparcie generatora przy ruszaniu. Deklarowane 24 KM dodatku niewiele mówi o tym, czy tak ciężki SUV rusza spod świateł bez chwili zawahania.
Po drugie — czy stalowe sprężyny w wersji podstawowej wystarczą. Audi zapewnia, że tak, ale w tym segmencie zawieszenie pneumatyczne bywa jedyną drogą do komfortu obiecywanego w materiałach producenta.
Po trzecie — użyteczność trzeciego rzędu i wygoda wsiadania w wersji sześcioosobowej. To argument, który ma odróżniać Q7 od rywali, więc powinien się bronić w pomiarze, a nie w opisie.
Dane techniczne
| Parametr | Q7 3.0 V6 TDI 180 kW | Q7 3.0 V6 TDI 220 kW |
|---|---|---|
| Moc | 245 KM (180 kW) | 299 KM (220 kW) |
| Maksymalny moment obrotowy | 500 Nm | 630 Nm |
| Wsparcie MHEV plus | do 24 KM (18 kW) | do 24 KM (18 kW) |
| Skrzynia biegów | 8-biegowy tiptronic | 8-biegowy tiptronic |
| Napęd | quattro, stały | quattro, stały |
| Liczba miejsc | 5, 6 lub 7 | 5, 6 lub 7 |
| Bagażnik (5 miejsc) | 806–2075 l | 806–2075 l |
| Bagażnik (7 miejsc) | 722–1980 l | 722–1980 l |
| Zużycie paliwa (łączne, dla gamy) | 8,0–7,1 l/100 km | 8,0–7,1 l/100 km |
| Emisja CO2 (dla gamy) | 209–186 g/km, klasa G | 209–186 g/km, klasa G |
| Cena w Niemczech | ok. 381 000 zł (87 900 euro) | ok. 392 000 zł (90 500 euro) |
Ceny i dostępność
W Niemczech Q7 z dieslem 245 KM kosztuje od około 381 000 zł* (87 900 euro), a wersja 299 KM — od około 392 000 zł (90 500 euro). Zamówienia w tym kraju przyjmowane są od czerwca 2026 roku, a pierwsze dostawy zaplanowano na wrzesień. Polskiego cennika Audi jeszcze nie podało.
Różnica między wariantami mocy wynosi w niemieckim cenniku około 11 000 zł (2600 euro). Przy 54 KM i 130 Nm więcej trudno znaleźć powód, by wybrać słabszą wersję — poza tym, że to ona figuruje w komunikatach jako cena wywoławcza.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 24.07.2026 (1 euro = 4,33 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
