Przez ostatnie lata segment supersamochodów szedł w jedną stronę: hybrydy, dwusprzęgłowe skrzynie, ekrany zamiast przełączników. McLaren zaprezentował w Monterey coś, co idzie dokładnie pod prąd. McL 6GT ma silnik V8 napędzający tylną oś przez skrzynię manualną, hydrauliczne wspomaganie kierownicy i fizyczne pokrętła obrabiane maszynowo, z ryflowaną powierzchnią pod palce.
Na razie to koncept. Auto w wersji dla klientów ma pojawić się w 2028 roku — czyli za dwa lata od premiery egzemplarza pokazowego. Ta różnica jest istotna. Między samochodem pokazowym a homologowanym autem drogowym mieści się cała lista kompromisów, których McLaren jeszcze nie musiał ogłaszać.
Co tu jest naprawdę nowe
Najważniejsza jest ręczna skrzynia biegów. Od czasu McLarena F1 z 1992 roku żaden drogowy model marki jej nie miał. Tu ma być sześciobiegowa, sprzężona z ośmiocylindrowym silnikiem i napędem na tył. Dla marki, która przez półtorej dekady budowała tożsamość na dwusprzęgłowych przekładniach i elektronice, to zmiana kierunku, a nie kosmetyczna wariacja.
Druga nowość jest strukturalna. McL 6GT ma stanąć poza dotychczasowym podziałem oferty na trzon (Artura, GTS) i część rozszerzoną (W1). To zapowiedź osobnej, ekskluzywnej linii — trzeciego filaru, którego McLaren wcześniej nie miał. Jak liczna, w jakich cenach i z jakim limitem produkcji, producent nie zdradził.
Trzecia rzecz to sposób obsługi. Zamiast panelu dotykowego — pokrętła obrabiane maszynowo, z fakturą, którą czuć w palcach. Brzmi jak deklaracja ideowa i pewnie nią jest. Warto jednak zapamiętać ten punkt i wrócić do niego w 2028 roku, bo wymogi homologacyjne w Europie i Ameryce przez dwa lata potrafią przemeblować kokpit skuteczniej niż dział stylistyki.
Nazwa nie jest przypadkowa
McL 6GT odsyła do McLarena M6GT z 1969 roku. Bruce McLaren zbudował go na bazie wyścigówki Can-Am M6A i jeździł nim na co dzień. Auto rozpędzało się od zera do 60 mil na godzinę w 4,2 sekundy i było wówczas najszybciej przyspieszającym samochodem drogowym świata.
Plan zakładał produkcję około 250 egzemplarzy we współpracy z Peterem Aggiem i firmą Trojan. Projekt zakończył się w czerwcu 1970 roku wraz ze śmiercią Bruce’a McLarena. M6GT nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej.
To ma praktyczną konsekwencję dla oceny nowego auta. McL 6GT nie ma poprzednika, do którego dałoby się go uczciwie porównać — ani pod względem jakości wykonania, ani niezawodności, ani rynkowego przyjęcia. Jest dokończeniem porzuconego pomysłu sprzed 56 lat, a nie kolejną generacją czegokolwiek. Marketingowo to mocna karta. Analitycznie — brak punktu odniesienia.
Wnętrze i sterowanie: mniej ekranu, więcej dłoni
Z tego, co McLaren pokazał, kokpit McL 6GT ma być zaprzeczeniem obecnego kierunku w segmencie. Fizyczne pokrętła, hydrauliczne wspomaganie kierownicy, drążek zmiany biegów. Nic tu nie udaje, że samochód pojedzie sam.
Sam wybór wspomagania jest wart odnotowania, bo hydraulika praktycznie zniknęła z rynku. Układy elektryczne są lżejsze, tańsze w integracji i konieczne przy systemach asystujących. Rezygnacja z nich oznacza, że McLaren albo pogodzi się z ubogą listą asystentów, albo znajdzie obejście. Producent na razie nie tłumaczy, które z dwojga.
Podobnie z przełącznikami. Fizyczne sterowanie funkcjami to dziś raczej powrót niż nowość — kilka marek masowych zawróciło ze ścieżki wielkich ekranów po skargach klientów. W supersamochodzie taki wybór ma jednak inny sens: to część produktu, a nie ustępstwo wobec krytyki.
Napęd: co wiemy, a czego nie
Wiemy, że to V8, że napędza koła tylne i że łączy się z ręczną szóstką. Na tym kończy się lista rzeczy potwierdzonych przez McLarena. Marka nie podała mocy, momentu obrotowego, masy własnej ani żadnego czasu przyspieszenia.
Mówi się o mocy rzędu 750 KM. Liczba nie pochodzi od producenta i do czasu oficjalnego potwierdzenia trzeba ją traktować jak szacunek, nie dane techniczne. Do pierwszych dostaw zostały dwa lata, a przy koncepcie takie wartości zmieniają się rutynowo.
Warto też zestawić McL 6GT z deklarowaną wcześniej strategią McLarena, w której priorytetem były hybrydy, a auta w pełni elektryczne miały poczekać, aż ogniwa osiągną wymagane parametry. Silnik V8 z ręczną skrzynią nie jest zaprzeczeniem tej strategii — jest osobną półką. Jak długo da się taką półkę utrzymać przy zaostrzających się normach, McLaren nie wyjaśnia.
Kontekst rynkowy: analogowy luksus ma już swoich graczy
McLaren nie wchodzi na puste pole. Gordon Murray Automotive sprzedaje T.50 — auto zaprojektowane przez konstruktora McLarena F1, z wolnossącym V12, manualną skrzynią i obsesją na punkcie masy. To naturalny punkt odniesienia i każde porównanie McL 6GT będzie się o niego opierać, chcąc nie chcąc.
Pagani oferuje w Utopii siedmiobiegowy manual jako opcję do dwunastocylindrowej jednostki AMG. Aston Martin sięgnął po ręczne skrzynie w limitowanych modelach — Valiancie i Vanquishu — budując z tego kontrę wobec elektryfikacji reszty segmentu. Ferrari z ręcznej skrzyni zrezygnowało dawno i nie zapowiada powrotu, co daje McLarenowi wygodną pozycję: bardziej purystyczną niż oferta Maranello.
Ciekawszy jest rywal wewnętrzny. W1, hybrydowy hypercar marki, jest dostarczany klientom od końca 2024 roku, a dostawy mają potrwać do 2027. Ten sam producent w tym samym czasie sprzedaje więc dwie sprzeczne wizje szczytowego samochodu: maksymalnie zelektryfikowaną i maksymalnie analogową. Jeśli klienteli kolekcjonerskiej to nie zdezorientuje, McLaren zyska dwa źródła prestiżu zamiast jednego. Jeśli zdezorientuje — jedno będzie odbierało uwagę drugiemu.
Ocena: pomysł mocny, dowodów brak
McL 6GT jest dobrze wymyślony. Domknięcie projektu założyciela marki, powrót do ręcznej skrzyni po ponad trzech dekadach, osobna linia ponad dotychczasową ofertą — to spójna opowieść i McLaren rzadko miał w ostatnich latach równie czytelny komunikat.
Tylko że opowieść to nie samochód. Nie znamy mocy, masy, osiągów, ceny ani limitu produkcji. Bez ceny i nakładu nie da się rozstrzygnąć podstawowego pytania: czy to nisza dla kilkudziesięciu kolekcjonerów, czy oferta powtarzalna. Różnica jest zasadnicza, bo w tej niszy mieszczą się i serie liczone w dziesiątkach egzemplarzy, i regularna produkcja.
Drugi znak zapytania dotyczy trwałości deklaracji. „Pierwszy manual od czasów F1” to hasło, które sprzedaje się samo, ale historia branży zna przypadki, gdy koncepcyjne ręczne skrzynie ustępowały w produkcji automatom — z powodu kosztów, homologacji albo emisji. Dwa lata do dostaw to długo. Hydrauliczne wspomaganie i brak ekranu również będą musiały przejść przez wymogi rynków docelowych w 2028 roku.
Na razie mamy więc zapowiedź o dużym potencjale i zerowej weryfikowalności. To normalne przy koncepcie z Monterey. Warto tylko nie mylić egzemplarza pokazowego z samochodem, który stanie w garażu klienta.
Dane techniczne (McLaren McL 6GT — koncept)
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Silnik | V8 |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na koła tylne |
| Układ kierowniczy | wspomaganie hydrauliczne |
| Moc | nieujawniona |
| Moment obrotowy | nieujawniony |
| Masa własna | nieujawniona |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | nieujawnione |
| Prędkość maksymalna | nieujawniona |
| Status | koncept; wersja produkcyjna zapowiedziana na 2028 rok |
Ceny i dostępność
McLaren nie podał ceny McL 6GT ani liczby egzemplarzy, jakie zamierza zbudować. Nie ogłoszono też cennika na rynek polski. Znany jest jeden termin: wersja produkcyjna ma trafić do klientów w 2028 roku.
Do tego czasu McL 6GT pozostaje deklaracją kierunku. Kierunku ciekawego — ale ocenę wystawi dopiero specyfikacja seryjna.
