Ferrari zelektryfikowało swoją najostrzejszą wersję. Lamborghini dokłada do V8 trzy silniki elektryczne. McLaren idzie pod prąd: wypuszcza samochód bez grama hybrydy, a zaraz potem sam przechodzi na napędy z wtyczką. To napięcie mówi o 788HS więcej niż którakolwiek liczba z karty katalogowej.

Co w 788HS jest naprawdę nowe

788HS domyka historię, która zaczęła się w 2017 roku od 720S, przeszła przez torowy 765LT (2020) i skończyła na 750S (2023). To nie jest konstrukcja od zera. Pod tylną szybą pracuje ten sam 4,0-litrowy biturbo V8 o kodzie M840T. Nadwozie opiera się na tej samej węglowej wannie.

Zmieniło się otoczenie: większy tylny spojler, dyfuzor z rozwiązaniami zapożyczonymi z bolidów Formuły 1, masa sucha zbita do 1265 kg i moc podniesiona do 777 KM (788 PS — stąd nazwa). Nowy jest też status. McLaren zapowiada 788HS jako ostatni czysto spalinowy model Super Series. Następca 750S, spodziewany około 2027 roku, ma być w tej linii pierwszym V8 z wtyczką.

„HS”, czyli trzeci raz w historii

Skrót HS to High Sport, czyli najostrzejsza odmiana danego modelu. Wraca dopiero po raz trzeci. Najpierw był MP4-12C HS z 2011 roku, powstały docelowo w około dziesięciu egzemplarzach. Potem MSO HS z 2016 roku, zbudowany na bazie 675LT i noszący wewnętrzny kod 688HS — tych powstało 25.

Teraz mówimy o 200 sztukach: stu coupé i stu Spiderach. To ośmiokrotność poprzedniego HS-a i najliczniejsza edycja z tym oznaczeniem w historii marki. Warto zapamiętać jedną rzecz: limity w takich projektach bywają elastyczne. Poprzedni MSO HS też miał być kameralnym ćwiczeniem działu personalizacji, a urósł do dwudziestu pięciu aut. Czy dwieście to liczba twarda, okaże się dopiero po zamknięciu produkcji.

Aerodynamika: dziesięć procent, ale czego?

McLaren deklaruje, że nowy spojler i dyfuzor dają o 10 procent większy docisk niż w 765LT. Punkt odniesienia jest wymowny, bo 765LT był najbardziej torowym wcieleniem tej rodziny. Kłopot w tym, że dziesięć procent to wartość względna, a wartości bezwzględnych — ile kilogramów docisku i przy jakiej prędkości — producent nie podaje.

Bez nich nie ma jak porównać 788HS z Ferrari czy Porsche. Deklaracja mówi tylko tyle, że jest lepiej niż wcześniej. Nie mówi, o ile.

Wnętrze: każdy egzemplarz robiony osobno

O kabinie 788HS nie wiadomo dziś prawie nic konkretnego, a sposób sprzedaży tego nie ułatwia: każdy z dwustu samochodów przechodzi przez McLaren Special Operations (MSO), czyli dział personalizacji marki. W praktyce dwa egzemplarze nie muszą mieć ze sobą wiele wspólnego poza kształtem deski rozdzielczej.

Jest jeden szkopuł. Właściciele 765LT chwalą niezawodność tego auta, ale przy jakości wykończenia wracają te same zastrzeżenia: odklejająca się taśma na uszczelkach, przecierająca się alcantara. Przy samochodzie za około 2 277 000 zł* (450 000 funtów), w którym argumentem sprzedażowym jest ręczna robota, takie usterki przestają być drobiazgami.

Napęd: 777 KM na 1265 kg

Biturbo V8 osiąga maksimum mocy przy 7500 obr/min, a 800 Nm momentu obrotowego pojawia się przy 5500 obr/min. Deklarowane osiągi: 2,8 sekundy do 100 km/h, 7,0 sekundy do 200 km/h i około 330 km/h prędkości maksymalnej.

Najciekawsza liczba nie dotyczy jednak mocy. Przy masie suchej 1265 kg wskaźnik mocy do masy wynosi 623 PS na tonę i jest najwyższy w całej linii Super Series. Trzeba tylko pamiętać, czym jest masa sucha: to wartość katalogowa, bez płynów eksploatacyjnych. Samochód gotowy do jazdy, z pełnym bakiem i kierowcą, waży wyraźnie więcej — i to on jedzie po torze.

Osiągi również pochodzą z fabryki. Fabryczne 2,8 sekundy i wynik niezależnego pomiaru potrafią się rozjechać. W obie strony.

Kontekst rynkowy: wszyscy inni już mają wtyczkę

Bezpośrednia konkurencja poszła w hybrydę i nie zamierza wracać. Ferrari 296 Speciale łączy V6 z silnikiem elektrycznym, ma około 880 KM i w Stanach kosztuje od mniej więcej 1 772 000 zł (470 tys. dolarów). Lamborghini Temerario dokłada do V8 trzy silniki elektryczne, oferuje około 907 KM i startuje tam z pułapu około 1 108 000 zł (294 tys. dolarów) w wersji bazowej.

Cen z różnych rynków nie da się zestawiać co do złotówki, ale proporcje są jasne: McLaren jest od obu słabszy na papierze i od obu droższy. Argumentem nie jest tu moc, lecz to, czego za plecami kierowcy nie ma — silnika elektrycznego. I numer seryjny na tabliczce.

Filozoficznie bliżej 788HS do Porsche 911 GT3 RS: wolnossącego, skrajnie torowego i zdecydowanie tańszego, bo kosztującego około 905 000 zł (240 tys. dolarów). Najlepszą analogią pozostaje jednak Aston Martin Valour: limitowany, w pełni personalizowany model pożegnalny, sprzedawany wyłącznie dotychczasowym klientom przed elektryfikacją gamy. Ten sam mechanizm i ta sama grupa docelowa.

Czego komunikat nie mówi

McLaren nazywa 788HS szczytem serii, która zdefiniowała epokę. Sprawdzić tego nie sposób: auto trafi wyłącznie do wąskiego kręgu stałych klientów, a nieoficjalnie alokacje są już praktycznie wyczerpane. Samochód sprzedał się, zanim ktokolwiek nim pojechał.

Warto spojrzeć na tło. McLaren Automotive od marca 2024 roku należy w całości do bahrajńskiego funduszu Mumtalakat Holding Company, po restrukturyzacji kapitałowej. W 2023 roku przychody spółki spadły o 25,8 procent, do 465,9 mln funtów, przy niższym wolumenie sprzedaży. Dwieście wysokomarżowych egzemplarzy sprzedanych z góry, bez ryzyka zalegania w salonach, to w takiej sytuacji decyzja przede wszystkim rachunkowa.

Nie odbiera to 788HS wartości technicznej. Każe tylko ostrożniej czytać słowo „szczyt”: równie dobrze mówimy o domknięciu rachunku przed kosztowną zmianą technologiczną, na którą trzeba znaleźć pieniądze.

Trzy rzeczy do sprawdzenia po pierwszych dostawach

  1. Osiągi. Czy niezależne pomiary potwierdzą 2,8 sekundy do setki i około 330 km/h, czy fabryczne liczby okażą się ostrożne albo optymistyczne.
  2. Realna cena. Podana kwota to dopiero punkt startu. Poprzednie projekty MSO potrafiły po personalizacji odjechać od bazowego cennika bardzo daleko i to te sumy definiują pozycję modelu.
  3. Twardość limitu. Poprzedni HS urósł w trakcie produkcji. Jeśli dwieście sztuk zamieni się w dwieście pięćdziesiąt, argument o kolekcjonerskiej wartości traci połowę siły.

Dane techniczne

Parametr McLaren 788HS
Silnik 4,0 l V8 biturbo (M840T)
Moc 777 KM (788 PS) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy 800 Nm przy 5500 obr/min
0–100 km/h 2,8 s
0–200 km/h 7,0 s
Prędkość maksymalna ok. 330 km/h
Masa sucha 1265 kg
Moc do masy 623 PS/tonę
Docisk aerodynamiczny +10% wobec 765LT (deklaracja producenta)
Nadwozia coupé i Spider
Nakład 200 szt. (100 coupé + 100 Spider)
Cena od ok. 2 277 000 zł (450 000 funtów)

Ceny i dostępność

Cennik zaczyna się od około 2 277 000 zł (450 000 funtów). Dla porównania: bazowe 750S kosztuje w Wielkiej Brytanii około 1 265 000 zł (250 000 funtów), więc 788HS jest od niego niemal dwa razy droższy. Płaci się za limitowany nakład i za status ostatniego modelu linii bez elektrycznego wspomagania, a personalizacja MSO podnosi ten rachunek jeszcze wyżej.

Samochód trafia wyłącznie do dotychczasowych klientów McLarena, po sto sztuk w obu wersjach nadwoziowych. Polskiej ceny nie ogłoszono i przy takim trybie sprzedaży może się ona w klasycznym cenniku w ogóle nie pojawić. Kto nie ma dziś McLarena w garażu, 788HS kupi najwcześniej na rynku wtórnym — zapewne drożej.

* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 09.07.2026 (1 funt = 5,06 zł, 1 dolar = 3,77 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.