Dźwignia i trzeci pedał, skrzynia bez zmian
System Manuale By-Wire powstał w całości w Maranello. Składa się z dźwigni z bramką, panelu sterowania i przeprojektowanego zespołu pedałów ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie. Silnik i ośmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa pozostają takie same jak w seryjnym 12Cilindri — zmieniono oprogramowanie sterownika napędu i przekładni.
Dźwignia nie ma mechanicznego połączenia ze skrzynią. Jej położenie odczytują dwa czujniki kąta, a opór i charakterystyczne kliknięcia generuje mechanizm frezowany z litych bloków metalu, ważący poniżej 3,5 kg. Jeśli kierowca nie wciśnie sprzęgła albo wybierze niedozwolony bieg, układ mechanicznie blokuje ruch i nie pozwala dokończyć zmiany. Pedał sprzęgła działa na podobnej zasadzie: czujnik odczytuje jego położenie i zamienia je na hydrauliczne sterowanie sprzęgłami DCT.
Ferrari deklaruje, że zachowanie auta ma odpowiadać klasycznej ręcznej skrzyni: przy dobrym wyczuciu zmiana jest gładka, przy złym pojawia się szarpnięcie, a silnik może zgasnąć. Osobno opracowano nawet dźwięk pracy mechanizmu. Nad rozwiązaniem pracował także zespół odpowiedzialny za projekt Hypersail, w którym Ferrari stosuje technologię by-wire w segmencie żeglarskim.
V12 bez zmian, osiągi też deklarowane bez zmian
Pod maską pracuje wolnossące 6,5-litrowe V12 o mocy 830 KM (610 kW), kręcące się do 9500 obr./min. Ferrari podaje przyspieszenie do 100 km/h w około 3,0 s i prędkość maksymalną powyżej 340 km/h — czyli dokładnie tyle, co dla bazowego 12Cilindri z automatyczną obsługą tej samej skrzyni. To wartości deklarowane. W trybie manualnym o tempie zmiany biegów decyduje jednak stopa i ręka kierowcy, nie sterownik.
Tryb manualny obejmuje sześć pierwszych przełożeń oraz bieg wsteczny, umieszczony w bramce w lewym górnym rogu. W każdej chwili można przejść na tryb automatyczny; Ferrari opracowało dla tych przejść osobną logikę oraz sposób obsługi zwalniania aż do biegu jałowego.
Wnętrze dostało przeprojektowany tunel środkowy, stalową bramkę zmiany biegów i okrągłą aluminiową gałkę z podświetlanym nadrukiem, który pokazuje bieg i aktywny tryb pracy. Pedały ułożono w trójkąt, między kierownicą a fotelem.
1499 egzemplarzy i milczenie o cenie
Liczba egzemplarzy nie jest przypadkowa — 1499 odsyła do pojemności pierwszego dwunastocylindrowego silnika Ferrari z 1947 roku. Każdy egzemplarz powstaje w ramach Tailor Made, czyli programu indywidualnej zabudowy auta pod zamówienie klienta. Z zewnątrz wersję zdradzają paski na przednim splitterze i tylnych błotnikach, nawiązujące do modelu 365 GTB4.
Ceny Ferrari nie podało, a przy limitowanej serii z Tailor Made to informacja kluczowa. Nie wiadomo też, czy egzemplarze trafią do wolnej sprzedaży — przy seriach specjalnych marka zwykle wybiera nabywców sama.
Co to zmienia w segmencie
W klasie przednio-silnikowych GT z wolnossącym V12 realnym rywalem pozostaje Aston Martin Vanquish, który ręcznej skrzyni nie oferuje. Lamborghini Revuelto to inna filozofia — silnik centralny i napęd hybrydowy — a Bentley Continental GT Speed konkuruje komfortem i marką, nie charakterem napędu. Ferrari zostaje więc samo w tej niszy: to jedyne nowe GT z dwunastoma cylindrami i dźwignią w tunelu.
Punktem odniesienia przy ocenie autentyczności pozostaje jednak Porsche 911 GT3 z ręczną skrzynią, w którym sprzęgło jest mechaniczne. Ferrari sprzedaje starannie zaprojektowany interfejs, a nie mechaniczne połączenie kierowcy z napędem. To uczciwa propozycja — pod warunkiem że marka nie zacznie stawiać tej dźwigni na równi z manualem z 599 GTB Fiorano.
