Pierwszy supercar? Tylko z gwiazdką

Audi konsekwentnie powtarza, że Nuvolari to „pierwszy supercar z wysokowydajnym układem hybrydowym”. Ta ostrożna formuła nie jest przypadkowa — bez niej zdanie byłoby po prostu nieprawdziwe. R8 jeździł po drogach w latach 2006–2023 i był pełnoprawnym supercarem marki, tyle że bez jakiegokolwiek wsparcia elektrycznego. Nowość dotyczy więc architektury napędu, a nie samej kategorii.

Warto pamiętać o kontekście tej przerwy. Po wygaszeniu R8 Audi przez trzy lata nie miało w gamie niczego, co konkurowałoby z Ferrari czy McLarenem. Nuvolari jest zatem powrotem do segmentu, a nie debiutem w nim.

Gernot Döllner, prezes zarządu AUDI AG, zapowiada, że Nuvolari przyspiesza rozwój techniki w firmie i pokazuje, co daje konsekwentne postawienie na technikę i jakość wykonania. Brzmi jak każda wypowiedź prezesa przy premierze flagowca. Ciekawsze jest tło: Audi wchodzi do Formuły 1 jako dostawca jednostek napędowych, a Nuvolari ma być rynkową wizytówką tego zaangażowania.

Cztery źródła mocy

Sercem układu pozostaje silnik spalinowy. Jednostka 4.0 V8 biturbo generuje 588 kW (800 KM) i 730 Nm, a maksymalne obroty sięgają 10 000 na minutę — wartości spotykanej dotąd raczej w sporcie niż w produkcji seryjnej. Do tego dochodzą trzy silniki elektryczne o konstrukcji z osiowym strumieniem magnetycznym (axial flux), każdy o mocy 110 kW.

Dwa z nich pracują na przedniej osi, chłodzone olejem, i według Audi dostarczają do 2150 Nm momentu. Trzeci znalazł miejsce między V8 a skrzynią biegów. Moc systemowa to 736 kW, czyli 1001 KM — producent podaje ją w metrycznych koniach mechanicznych (PS), nie w amerykańskich hp. Akumulator litowo-jonowy ma zaledwie 7,3 kWh pojemności brutto, co jasno definiuje rolę elektryki: to nie jest hybryda do codziennych dojazdów, tylko bufor energii pod przyspieszenie i wektorowanie momentu. Tryb E-Hybrid pozwala co prawda jechać wyłącznie na prądzie, ale przy takiej baterii mówimy o krótkim dystansie w mieście, a nie o realnej alternatywie dla V8.

Deklarowane osiągi: 2,6 s do 100 km/h, 6,8 s do 200 km/h i ponad 350 km/h prędkości maksymalnej. Ta ostatnia wartość ma dać Audi najszybszy seryjny model w historii.

quattro, które liczy do przodu

Najciekawszy technicznie element to rozwinięcie napędu na cztery koła, nazwane quattro predictive ride. System na bieżąco przetwarza kąt skrętu, przyspieszenia, prędkość obrotu wokół osi pionowej oraz aktualny poziom przyczepności. Gdy przewidzi utratę przyczepności w zakręcie, ma reagować, zanim ta nastąpi — rozdzielając moment wzdłużnie i poprzecznie, punktowo dohamowując koła i zmieniając docisk aerodynamiczny.

Silniki na przedniej osi pełnią tu funkcję kluczową, bo umożliwiają wektorowanie momentu. Kierowca ma do wyboru cztery tryby jazdy sterowane pokrętłami na kierownicy: E-Hybrid, Balanced, Dynamic i Dynamic+. Osobny Track Mode pozwala skalować kontrolę trakcji od ustawienia Wet przez Dry i Race aż po całkowite jej wyłączenie.

Brzmi spójnie, ale na komunikacie kończy się to, co da się ocenić zza biurka. Deklaracja o „przewidywaniu” utraty przyczepności to obietnica, którą zweryfikują dopiero jazdy — i to na mokrym torze, nie na sucho.

Karbon na ramie przestrzennej

Nadwozie łączy znaną z Audi ramę przestrzenną Audi Space Frame z poszyciem z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym. Konstrukcja ma być lekka i sztywna skrętnie, a dla marki to pierwsze takie połączenie w historii. Niemal wszystkie elementy zewnętrzne powstają z kompozytu formowanego metodą prepreg i utwardzanego w autoklawie, czyli pod wysokim ciśnieniem i w wysokiej temperaturze. Warstwy układa się ręcznie.

Karbon to jednak nie tylko oszczędność masy. Pozwolił uformować pionowe elementy prowadzące powietrze przez ukryty kanał S-duct w przedniej części nadwozia. Debiutują też kute obręcze z centralną nakrętką — kolejny pierwszy raz w seryjnej ofercie marki. Masy własnej Audi nie podało, a przy aucie reklamowanym lekkością konstrukcji to zauważalny brak.

Nuvolari to również pierwszy seryjny model według nowego języka stylistycznego Audi. Proporcje wynikają z centralnie umieszczonego silnika, a nadwozie utrzymano w nowym firmowym kolorze Titanium — tym samym, który pojawił się na studium Concept C i na bolidzie Formuły 1.

Aerodynamika i hamulce prosto z toru

Aktywna aerodynamika opiera się na wysuwanym tylnym skrzydle o trzech konfiguracjach: schowanej (Closed) oraz dwóch roboczych — Low Downforce i High Downforce. W trybach Dynamic, Dynamic+ i Track skrzydło pracuje automatycznie: na prostej przechodzi w położenie o mniejszym oporze, przy hamowaniu i w zakręcie w położenie o większym docisku. Kierowca może też ręcznie uruchomić DRS przyciskiem na kierownicy. W konfiguracji High Downforce Audi deklaruje ponad 400 kg docisku.

Układ hamulcowy nazwano Audi Ceramic Pro. Z przodu pracują dziesięciotłoczkowe zaciski stałe i tarcze 420 × 40 mm, z tyłu czterotłoczkowe zaciski i tarcze 410 × 32 mm. Tarcze wykonano z długowłóknistego karbonu, a wewnętrzny układ chłodzenia ma poprawiać odprowadzanie ciepła o 21 procent względem klasycznych rozwiązań ceramiczno-węglowych. Hamowanie odbywa się w systemie brake-by-wire, z pedałem odseparowanym od siły na kołach, a odzysk energii sięga 0,3 g opóźnienia wyłącznie na silnikach elektrycznych.

Wnętrze bez zbędnych ekranów

Kabina jest zorientowana na kierowcę — funkcji jest niewiele, a najważniejsze sterowanie znalazło się w polu widzenia. Informacje drugorzędne zepchnięto na dalszy plan. Wnętrze podzielono kolorystycznie: przód utrzymano w ciemnej tonacji, tył w jaśniejszym odcieniu Shadow Dune. Akcenty kolorystyczne w interfejsie nawiązują do bolidu Auto Union Type C z lat 30. Fotele mają karbonowe skorupy siedziska i oparcia, a ramkę centralnego wyświetlacza wykonano z anodowanego aluminium.

Rynek: bratni Temerario i reszta stawki

Lamborghini Temerario, model z tego samego koncernu, korzysta ze zbliżonej koncepcji — V8 z turbodoładowaniem plus trzy silniki elektryczne — i oferuje około 920 KM przy cenie wyjściowej około 950 000 zł* (ok. 250 tys. dolarów). Audi prezentuje swój układ napędowy jako własne rozwinięcie technologii z Formuły 1, ale pytanie o stopień współdzielenia komponentów z Sant'Agatą pozostaje bez odpowiedzi.

Poza koncernem stawka jest jeszcze mocniejsza. Ferrari SF90 Stradale (hybrydowy V8, ok. 1000 KM) jest na rynku od 2019 roku i to on wyznaczył punkt odniesienia w tej klasie. Lamborghini Revuelto z hybrydowym V12 o mocy około 1015 KM stoi w gamie koncernu wyżej cenowo, ale posługuje się dokładnie tą samą narracją o technologii z wyścigów. Zostają jeszcze McLaren W1 i tańsze Maserati MC20 dla kupujących, którym wystarczy stylistyka supercara.

Nuvolari wchodzi więc do segmentu, w którym rywale mają po kilka lat przewagi w dopracowywaniu hybrydowych układów napędowych — i mocniejszą pozycję prestiżową.

Trzy rzeczy do sprawdzenia na jazdach

Po pierwsze — masa. Audi buduje całą opowieść wokół lekkiej konstrukcji, a nie podaje ani jednej liczby. Bez niej deklaracje o precyzji prowadzenia zostają deklaracjami.

Po drugie — czy quattro predictive ride faktycznie działa uprzedzająco, czy jest to sprawnie zestrojony układ reagujący na to, co już się dzieje. Różnica jest zasadnicza i widać ją dopiero przy zmiennej przyczepności.

Po trzecie — harmonogram. Dostawy zaplanowano na pierwszą połowę 2027 roku, a debiutują tu naraz: nowa architektura nadwozia, nowy układ napędowy i nowy system hamulcowy. Przy 499 egzemplarzach i trzech premierach technicznych w jednym aucie termin wygląda ambitnie.

Osobna kwestia to sprzedaż. Ferrari i Lamborghini rozprowadzają limitowane serie wśród stałych klientów, zanim auto trafi na pokaz. Audi wraca do segmentu po trzyletniej przerwie i bez takiej bazy — pytanie, czy 499 sztuk znajdzie nabywców w tempie, o jakim myśli Ingolstadt.

Dane techniczne

Parametr Audi Nuvolari
Silnik spalinowy 4.0 V8 biturbo, 588 kW (800 KM), 730 Nm, do 10 000 obr./min
Silniki elektryczne trzy, axial flux, po 110 kW
Moc systemowa 736 kW (1001 KM)
Akumulator litowo-jonowy, 7,3 kWh brutto
0–100 km/h 2,6 s
0–200 km/h 6,8 s
Prędkość maksymalna ponad 350 km/h
Napęd quattro predictive ride (na cztery koła)
Nadwozie Audi Space Frame z karbonowym poszyciem
Hamulce Audi Ceramic Pro: przód 420 × 40 mm, 10 tłoczków; tył 410 × 32 mm, 4 tłoczki
Docisk aerodynamiczny ponad 400 kg (tryb High Downforce)
Limit produkcji 499 egzemplarzy
Dostawy pierwsza połowa 2027

Cena i dostępność

Oficjalnego cennika Audi nie ogłosiło. Nieoficjalne szacunki mówią o cenie wyjściowej około 2 600 000 zł (ok. 600 tys. euro), ale marka tej liczby nie potwierdziła. Gdyby się sprawdziła, Nuvolari kosztowałby blisko trzy razy więcej niż bratni Temerario o zbliżonej mocy. Na to pytanie Audi będzie musiało odpowiedzieć długo przed pierwszymi dostawami w 2027 roku.

* Ceny przeliczone po średnich kursach NBP z 24.07.2026 (1 euro = 4,33 zł, 1 dolar = 3,80 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.