Zwiastun, który nie zdradził nawet nazwy

Komunikat z 23 marca był wyłącznie zapowiedzią. Subaru rzuciło hasło „Fast. Family. Fun.” — czyli szybko, rodzinnie i z frajdą — dorzuciło liczbę 420 KM oraz wzmiankę o stałym, symetrycznym napędzie na obie osie (marka nazywa go Symmetrical All-Wheel Drive), po czym odesłało zainteresowanych na salon w Nowym Jorku. Reszta wyszła na jaw dopiero przy premierze 1 kwietnia.

Dziś wiemy już, że auto nazywa się Getaway i wjeżdża jako rocznik 2027. Kolejność była przewrotna: producent najpierw kusił samą liczbą koni, a dopiero później pokazał, w czym ta moc siedzi. Poniżej zbieramy to, co o modelu wiadomo — z zastrzeżeniem, że część danych jest wciąż nieoficjalna i nie pochodzi z oficjalnej karty technicznej.

Co tu naprawdę nowego

Pod kilkoma względami to dla Subaru zupełnie nowy rozdział. Getaway jest pierwszym trzyrzędowym elektrykiem marki i — według samego producenta — najmocniejszym seryjnym Subaru w dziejach. Dwa silniki, po jednym na oś, dają łącznie 420 KM. Napęd na obie osie zostaje w standardzie — to znak rozpoznawczy marki.

W gamie elektrycznej to czwarty model. Drogę otworzyła Solterra w 2022 roku, później doszedł crossover Trailseeker (375 KM), a Getaway zamyka stawkę jako największy i — wedle szacunków — najdroższy z całej czwórki.

Siedem miejsc i większy bagażnik niż w Kii EV9

Trzy rzędy i siedem miejsc to oś całej propozycji. Przy złożonym trzecim rzędzie bagażnik ma 45,6 stopy sześciennej — to amerykańska miara, ale i tak oznacza więcej miejsca niż w Kii EV9. Do tego dochodzi holowanie do 3 500 funtów, czyli około 1 587 kg. Rodzina ze sprzętem na wyprawy i przyczepką to czytelny adresat.

W standardzie znajdzie się EyeSight — pakiet asystentów Subaru obejmujący m.in. automatyczne hamowanie awaryjne, aktywny tempomat i utrzymywanie auta w pasie. O samej stylistyce producent na razie mówi niewiele konkretnego, więc i my się od ocen wyglądu wstrzymamy — opieramy się na faktach, nie na renderach.

Mocno, ale przy ładowarce już wolniej

Na papierze osiągi robią wrażenie. Przyspieszenie 0–60 mph (ok. 96 km/h) ma zająć poniżej pięciu sekund — jak na siedmiomiejscowego SUV-a to wartość z górnej półki. Bateria w pierwszej, długodystansowej wersji ma 95,8 kWh; dla tańszego wariantu Premium zapowiedziano ogniwa 77 kWh, dostępne w pierwszej połowie 2027 roku.

Zasięg Subaru deklaruje na „ponad 300 mil”, czyli około 483 km. Kluczowe słowo to „deklaruje”: liczba pochodzi sprzed homologacji EPA, a ta przy wcześniejszych modelach Subaru i Toyoty potrafiła ściąć obietnice o kilkanaście procent. Realnej, certyfikowanej wartości wciąż nie znamy.

Tu pojawia się druga rysa. Getaway korzysta z architektury 400 V i ładowania prądem stałym do 150 kW — uzupełnienie z 10 do 80 proc. ma trwać około 30 minut. Złącze NACS otwiera dostęp do mniej więcej 25 000 stacji Tesla Supercharger w Ameryce Północnej, a układ kondycjonowania baterii działa w mrozie do -10°C. Problem w tym, że 150 kW to dziś środek stawki, nie czoło — o czym za chwilę.

Bliźniak Toyoty, którego Subaru nie chce tak nazywać

Najwięcej pytań budzi pochodzenie auta. Getaway dzieli platformę z Toyotą Highlander EV rocznika 2027 i powstaje w zakładzie Toyoty w Georgetown w stanie Kentucky — nie we własnej fabryce Subaru w Indianie. W praktyce to Highlander EV ze zmienionym logo.

Subaru broni się argumentem mocy. Highlander EV ma około 338 KM, Getaway aż 420 KM, a różnicę producent tłumaczy własnym strojeniem silników elektrycznych. To 82 KM przewagi nad bliźniakiem przy wspólnej bazie. Ile poza tym Subaru dołożyło od siebie — poza inną blachą i logo — pozostaje do udowodnienia. Za tym aliansem stoi kapitał: Toyota ma udziały w Subaru i dzieli z nim technologie, w tym platformy elektryczne.

Dla Subaru taka konstrukcja to zagranie przy minimalnym ryzyku: korzysta z gotowej platformy, fabryki i łańcucha dostaw Toyoty, dokładając własne strojenie napędu i odmienny wygląd. Tanio i szybko — ale z ograniczeniami, jakie niesie cudza technika.

Rynek, który akurat się skurczył

Getaway wjeżdża w niełatwy moment. Sprzedaż aut elektrycznych w USA spadła w pierwszym kwartale 2026 roku o 27 proc. rok do roku. To kontekst, w którym debiutant musi nie tylko przekonać do siebie, ale też w ogóle skłonić rodziny do przejścia na prąd.

Konkurencja zdążyła się rozsiąść. Kia EV9 jest na rynku od 2024 roku, kosztuje od około 206 000 zł (54 900 dolarów) i — co istotne — działa na architekturze 800 V, ładując się mocą do 239 kW. To grubo ponad połowę szybciej niż Getaway przy podobnym zasięgu (do 305 mil). Hyundai Ioniq 9 startuje od około 222 000 zł (58 955 dolarów), oferuje baterię 110,3 kWh i zasięg do 335 mil w wersji na tylną oś — najdłuższy w klasie, również z układem 800 V i ładowaniem do 240 kW.

Najbliżej Getaway stoi jednak Toyota Highlander EV — ten sam zakład, ta sama bateria 95,8 kWh, szacowana cena około 218 000 zł (58 000 dolarów). Po drugiej stronie cenowego spektrum czają się Rivian R1S (od około 282 000 zł, czyli mniej więcej 75 000 dolarów) i Volkswagen ID. Buzz w wersji siedmiomiejscowej. Subaru musi się więc zmieścić między tańszą, szybciej ładującą się Kią a własnym korporacyjnym bliźniakiem.

Ocena redakcyjna

Subaru sprzedaje Getaway hasłem o mocy i rodzinie — i akurat te dwa filary stoją mocno. 420 KM, siedem miejsc, holowanie półtorej tony i stały napęd na obie osie to konkret, którego Solterra nigdy nie miała. Marka po raz pierwszy oferuje elektryka, który nie wymaga od klienta wyrzeczeń w postaci trzeciego rzędu czy zaczepu przyczepy.

Kłopot zaczyna się pod blachą. Wspólna platforma z Toyotą obniża koszty, ale i podnosi pytanie, za co konkretnie klient miałby dopłacać do znaczka Subaru. Na razie odpowiedź brzmi: za 82 dodatkowe KM i inne nadwozie. To może wystarczyć lojalnym fanom marki, ale trudno tym uzasadnić premię cenową wobec Highlandera.

Druga słabość to ładowanie. 150 kW na architekturze 400 V wygląda blado obok Kii EV9 i Ioniqa 9, które na 800 V przyjmują blisko 240 kW. W aucie reklamowanym do rodzinnych wypraw dłuższy postój przy ładowarce to realna niedogodność, nie detal. Do tego dochodzą dwie niewiadome: zasięg „ponad 300 mil” sprzed certyfikacji EPA oraz brak oficjalnych cen.

Czego dziś nie ocenimy — jak Getaway jeździ. Nikt z redakcji nim nie jechał, więc na werdykt o prowadzeniu trzeba poczekać. Na pierwszych jazdach warto sprawdzić trzy rzeczy: certyfikowany zasięg EPA przy obciążonym aucie, realny czas ładowania DC oraz to, czy elektronika i oprogramowanie nie odziedziczyły bolączek pierwszej Solterry.

Dane techniczne

Parametr Subaru Getaway (2027)
Nadwozie SUV, 3 rzędy, 7 miejsc
Napęd AWD, dwa silniki elektryczne
Moc 420 KM
0–60 mph (ok. 96 km/h) poniżej 5 s
Bateria 95,8 kWh (długodystansowa); 77 kWh (Premium, później)
Zasięg ponad 300 mil / ok. 483 km (deklaracja przed EPA)
Architektura 400 V
Ładowanie DC maks. 150 kW, 10–80% ok. 30 min
Złącze NACS
Holowanie do 3 500 funtów / ok. 1 587 kg
Bagażnik (3. rząd złożony) 45,6 stopy sześciennej
Wersje Premium, Limited, Touring (wszystkie AWD)
Produkcja Georgetown, Kentucky (zakład Toyoty)

Ceny i dostępność

Oficjalnego cennika Subaru w dniu komunikatu nie podało. Nieoficjalne szacunki mieszczą się w przedziale około 207 000–263 000 zł* (55 000–70 000 dolarów) — to rozpiętość, w której zmieści się i tańsza Kia EV9, i część droższych rywali. Do tego dochodzi znak zapytania o federalną ulgę podatkową w ramach IRA — około 28 000 zł (7 500 dolarów); przy produkcji w zakładzie Toyoty i zmianach przepisów z lat 2025–2026 kwalifikacja modelu pozostaje niepewna, a od niej zależy realna cena dla klienta.

Sprzedaż w amerykańskich salonach ma ruszyć w październiku 2026 roku, najpierw w wersji długodystansowej z baterią 95,8 kWh. Tańszy wariant Premium z ogniwami 77 kWh zapowiedziano na pierwszą połowę 2027 roku. Cała oferta to na razie rynek USA — Subaru sprzedaje auta przez sieć około 640 dealerów za oceanem i o europejskim debiucie nie wspomina.

* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 dolar = 3,76 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.