Powrót po pięciu latach — na razie tylko z nazwą
Mitsubishi potwierdziło to, co krążyło wokół marki od miesięcy. Nowy duży SUV terenowy koncernu będzie nosił nazwę Pajero, a na części rynków — Montero. Premiera światowa odbędzie się jesienią 2026 r.
Na tym oficjalne konkrety właściwie się kończą. To zapowiedź powrotu i potwierdzenie nazwy, nie pełne odsłonięcie auta. Mitsubishi nie pokazało nadwozia, nie podało napędów, cen ani docelowych rynków sprzedaży.
Pajero ma bogatą historię. Pierwsza generacja zadebiutowała w 1982 r. jako pojazd RV — łączący zdolności terenowe pełnoprawnego napędu 4WD z komfortem auta osobowego. Przez cztery generacje model sprzedał się w ponad 3,25 mln egzemplarzy w ponad 170 krajach. To jeden z filarów wizerunku marki.
W Japonii Pajero napędzało boom na pojazdy RV w latach 90. Wokół niego wyrosła cała rodzina: miejski Pajero Mini z japońskiej klasy kei-car, kompaktowe Pajero Junior oraz Pajero iO. Sprzedaż na rynkach zagranicznych zakończono jednak w 2021 r. Nowe auto to pierwszy powrót modelu na globalny rynek po pięciu latach.
Design i wnętrze: więcej pytań niż odpowiedzi
Tu komunikat mówi niewiele. Oficjalnych zdjęć nadwozia ani kabiny Mitsubishi nie udostępniło. Jak na zapowiedź flagowca, to milczenie mówi sporo — pełne odsłonięcie zaplanowano dopiero na jesień.
Coś jednak wiadomo. Prototypy nowego Pajero jeżdżą już po europejskich drogach, a ich stylistyka ma nawiązywać do studyjnego Elevance. To obserwacje z dróg testowych, nie oficjalny materiał producenta. Proporcje narzuca platforma: rama pickupa zapowiada wysokie, masywne nadwozie z napędem na cztery koła.
O wnętrzu komunikat nie mówi nic. Wiadomo tylko, że kabinę Mitsubishi opracowało osobno, a nie przeniosło wprost z Tritona.
Rama pickupa pod flagowcem
Najtwardszy fakt techniczny w całym komunikacie jest taki: nowe Pajero stoi na ramie drabinkowej pickupa Triton, sprzedawanego na części rynków jako L200. Kabinę oraz zawieszenie przednie i tylne Mitsubishi opracowało specjalnie dla tego modelu.
To rozsądna ekonomicznie droga do flagowca. Rama Tritona jest gotowa i — co istotne — w kwietniu 2026 r. przeszła aktualizację zawieszenia. Koncern nie musi projektować architektury od zera.
Pojawia się jednak pytanie, którego komunikat nie rozstrzyga. Mitsubishi obiecuje jednocześnie „wybitne zdolności terenowe” i „wyrafinowaną, komfortową jazdę” na płycie użytkowego pickupa. Czym dokładnie różni się to zawieszenie od bazowego Tritona? Danych technicznych brak.
Napędów producent nie ujawnił i to jest największa luka. Aktualny Triton korzysta z silnika 2,4 twin-turbo diesel o mocy około 204 KM (150 kW) i momencie 470 Nm — to dane dla rynku australijskiego. Jest to jednak jednostka dawcy platformy, nieoficjalnie wiązana z Pajero.
Jest też wątek elektryfikacji. Mitsubishi rozwija architekturę P2 PHEV przeznaczoną do aut na ramie drabinkowej, z silnikiem spalinowym i elektrycznym umieszczonymi przed skrzynią biegów. Dla nowego Pajero koncern jej nie potwierdził. Pytanie jest jednak poważne. Żadna z czterech generacji Pajero nigdy nie miała napędu hybrydowego ani elektrycznego — tę lukę wypełniał osobno Outlander PHEV. Bez wsparcia elektrycznego trudno wyobrazić sobie to auto w Europie, a i w Japonii presja norm emisji CO₂ rośnie.
Renesans terenówek gra na korzyść Mitsubishi
Marka wraca w dobrym momencie. Segment autentycznych terenówek na ramie przeżywa odrodzenie, zwłaszcza w USA. Sprzedaż Toyoty 4Runner wzrosła w pierwszym kwartale 2026 r. o 294 proc. rok do roku, do 33 244 sztuk. Ford Bronco dostarczył w tym samym okresie 31 197 egzemplarzy. Popyt jest realny.
Stawka jest wysoka, bo i rywale poważni. Globalnym wzorcem klasy pozostaje Toyota Land Cruiser 300 — z hybrydą o łącznej mocy 326 KM i ceną od około 215 000 zł* (57 200 USD w USA). To jednocześnie poprzeczka cenowa i jakościowa.
W Europie wizerunek terenówki zawłaszczył Land Rover Defender. Nadwozie samonośne, zawieszenie pneumatyczne i pełna elektryfikacja stawiają go w segmencie premium, a trudno go dogonić bez mocnej sieci i prestiżu marki. Jeep Wrangler z kolei zostaje punktem odniesienia w twardym off-roadzie na ramie, choć na asfalcie wypada słabo.
Prawdziwa walka czeka Pajero gdzie indziej — na rynkach Azji Południowo-Wschodniej i w Australii. Tam bezpośrednim rywalem jest Ford Everest (Endeavour), również zbudowany na ramie pickupa, z dieslem i bardzo zbliżoną propozycją.
Tło dla powrotu pozostaje trudne. W 2018 r. Pajero sprzedało się globalnie w mniej niż tysiącu egzemplarzy. Produkcję czwartej generacji zakończono w marcu 2021 r. w fabryce w Sakahogi w prefekturze Gifu, którą Mitsubishi zamknęło jako nierentowną. Równolegle marka wstrzymała nowe premiery w Europie. Czwarte miejsce Aliansu Renault–Nissan–Mitsubishi w globalnej sprzedaży 2025 r. nie zmienia faktu, że samo Mitsubishi działa dziś w cieniu Nissana.
Dakar w komunikacie — choć Mitsubishi od lat nie startuje
Mitsubishi mocno gra dziedzictwem Dakaru. Pajero startowało w rajdzie od 1983 r. i zdobyło 12 zwycięstw ogólnych, w tym siedem z rzędu. Guinness przyznał marce rekord za najwięcej triumfów w historii imprezy: 12 zwycięstw i 150 wygranych etapów, podczas gdy Peugeot ma ich 78.
Liczby robią wrażenie, ale mają drugie dno. Fabryczne Mitsubishi nie wystawia załóg w Dakarze od lat. Marka sięga po kapitał, którego od dawna nie odnawia na trasie. Czy powrót Pajero oznacza też powrót do rajdu? Komunikat o tym milczy.
Ocena redakcyjna: tani flagowiec z mocną nazwą
Z biznesowego punktu widzenia ruch jest logiczny. Pajero to prawdopodobnie najtańszy sposób Mitsubishi na flagowca. Rama Tritona jest gotowa i świeżo zaktualizowana, a nazwa niesie kapitał Dakaru i boomu terenówek lat 90. Do tego segment akurat rośnie. Nakłady na badania mogą być niskie, a realna szansa na rentowny powrót — duża.
Ryzyko leży gdzie indziej. Klient porównujący Pajero z Land Cruiserem 300 czy Defenderem oczekuje jakości jazdy i wykończenia, których pickup z priorytetem ładowności nie gwarantuje sam z siebie. Deklaracje o komforcie zweryfikuje dopiero jazda, a tej nikt z nas jeszcze nie odbył.
Trzy rzeczy warto sprawdzić na jesiennej premierze:
- Napęd. Diesel, benzyna czy nieoficjalnie wiązana z modelem hybryda P2 PHEV? Bez elektryfikacji powrót do Europy będzie trudny.
- Rynki. Prototypy testowano w Europie, a w USA Mitsubishi po cichu odnowiło prawa do nazwy Montero. To poszlaki, nie potwierdzenie sprzedaży.
- Status premiery. Auto gotowe do zamówień czy stylizowany pokaz? Między „ujawnionym” a „dostępnym w salonie” bywa przepaść.
Dane techniczne
| Parametr | Dane |
|---|---|
| Model | Mitsubishi Pajero (na części rynków Montero) |
| Segment | Duży SUV terenowy na ramie (cross-country) |
| Platforma | Rama drabinkowa pickupa Triton/L200; kabina i zawieszenie opracowane osobno |
| Premiera światowa | Jesień 2026 |
| Napęd | Nieogłoszony (jednostka dawcy platformy: 2,4 twin-turbo diesel, ok. 204 KM/150 kW, 470 Nm — niepotwierdzona dla Pajero) |
| Elektryfikacja | Niepotwierdzona; architektura P2 PHEV w rozwoju |
| Rynki sprzedaży | Nieogłoszone |
| Ceny | Nieogłoszone |
| Status | Powrót modelu po 5 latach (sprzedaż zakończona w 2021 r.) |
Ceny i dostępność
Cen Mitsubishi nie podało. Nie wskazało też rynków, na których Pajero trafi do sprzedaży. Jedyny pewny termin to premiera światowa jesienią 2026 r.
Punktem odniesienia dla poziomu cen pozostaje Land Cruiser 300, w USA wyceniony od około 215 000 zł (57 200 USD). Gdzie wobec niego stanie Pajero, dowiemy się najwcześniej jesienią.
Powrót do Europy pozostaje otwarty. Jazdy prototypów po europejskich drogach sugerują zainteresowanie tym rynkiem, ale Mitsubishi wycofało stąd nowe modele w 2021 r. i jak dotąd niczego oficjalnie nie zapowiedziało.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 02.07.2026 (1 USD = 3,76 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
