Co jest tu naprawdę nowe
Najważniejszy jest układ napędowy. Dwa silniki osiowo-strumieniowe pracują na tylnej osi, trzeci na przedniej. Mercedes-AMG pokazał tę konstrukcję najpierw w AMG GT 4-drzwiowym coupé, czyli w modelu z zupełnie innej półki cenowej. Teraz ta sama koncepcja trafia do kompaktu — i to jest w tej premierze ciekawsze niż sam wynik na papierze.
Druga zmiana to bateria. Nowo opracowany akumulator o użytkowej pojemności 94 kWh zadebiutował wcześniej w nowym Mercedesie-Benzie GLC. Trzecia waży najwięcej: CLA 45 nie ma już wersji spalinowej. Bazowy CLA można kupić jako elektryka albo jako miękką hybrydę 48 V z silnikiem 1,5 l. Wersja AMG jest wyłącznie elektryczna.
Drobiazg, ale znaczący: nagłówek komunikatu podaje 2,71 s do 100 km/h, treść tego samego dokumentu — 2,7 s.
Design i wnętrze: aktywna aerodynamika zamiast naklejek
Od startu sprzedaży dostępne będą dwa nadwozia: sedan i Shooting Brake. Producent pisze o „ekspresywnym designie” i celuje w młodszego klienta — to język folderu, nie opis. Konkretów jest kilka. Z przodu pas przedni zaprojektowany specjalnie dla AMG, opcjonalnie podświetlany. Z tyłu zderzak stylizowany na dyfuzor. Sedan dostaje chowany spoiler, Shooting Brake — ruchomy spoiler na krawędzi dachu.
Tę aktywną aerodynamikę Mercedes-AMG nazywa premierą i wyróżnikiem w segmencie. Brzmi wiarygodnie — rozwiązanie znane z aut sportowych rzadko schodzi tak nisko. Komunikat nie precyzuje jednak, o ile ruchome elementy poprawiają bilans docisku ani ile dokładają do zasięgu przy prędkościach autostradowych. Bez tych liczb aktywny spoiler pozostaje przede wszystkim mocnym argumentem wizualnym.
We wnętrzu fotele Performance, kierownica AMG, własne ozdobniki i tapicerki. Komunikat nie podaje wymiarów nadwozia, masy ani pojemności bagażnika — a przy Shooting Brake to akurat dane, o które czytelnik pyta najczęściej.
Silniki: osiem centymetrów szerokości
W silniku osiowo-strumieniowym strumień elektromagnetyczny biegnie równolegle do osi silnika, a nie prostopadle, jak w konstrukcjach klasycznych. Kluczowe elementy mają postać płaskich tarcz: stator jest ściśnięty między dwoma wirnikami. Efekt jest wymierny — przedni silnik ma zaledwie dziewięć centymetrów szerokości, każdy z tylnych około ośmiu.
Na każdą oś przypada zintegrowany moduł napędowy, który Mercedes-AMG oznacza skrótem HP.EDU. Tylny mieści dwa silniki, dwie jednobiegowe przekładnie planetarne oraz chłodzenie olejowe z pompami; dochodzi do tego chłodzony wodą falownik z węglika krzemu. To właśnie tej jednostce producent przypisuje szczytowe 680 KM (500 kW) — czyli dokładnie tyle, ile w tym samym komunikacie ma cały układ. Przedni silnik dokłada mocy tylko wtedy, gdy trzeba: oddaje do 360 KM (225 kW), a przy niewielkim obciążeniu układ go odłącza, żeby nie generował oporów. Auto jedzie wtedy wyłącznie na tylnej osi. Moment rozdziela się płynnie między osie i między tylne koła.
Tu zaczyna się pierwsza wątpliwość. Producent zapewnia, że pełną moc można wywoływać wielokrotnie, ale nie podaje, ile razy i w jakiej temperaturze. Nieoficjalne dane z prezentacji mówią o mocy ciągłej rzędu 612 KM (450 kW) i maksymalnym momencie 1759 Nm. Różnica między 680 a 612 KM nie jest kosmetyczna — to ona zdecyduje, jak auto zachowa się na trzecim okrążeniu toru, a nie na pierwszym sprincie.
Bateria, 800 V i ładowanie
Akumulator litowo-jonowy ma 94 kWh pojemności użytkowej. Anody zawierają domieszkę tlenku krzemu w graficie, co według Mercedesa podnosi gęstość grawimetryczną nawet o 20 procent wobec ogniw z czystym grafitem. Gęstość objętościowa ogniw wynosi 680 Wh/l.
Instalacja pracuje pod napięciem 800 V. Ładowanie prądem stałym sięga 330 kW, a przejście z 10 do 80 procent zajmuje 22 minuty. Dziesięć minut na szybkiej ładowarce ma dodawać ponad 270 km zasięgu. Pomaga w tym seryjna pompa ciepła, korzystająca równolegle z trzech źródeł: powietrza, ciepła odpadowego napędu i baterii. Przy aktywnej nawigacji akumulator jest podgrzewany w drodze do ładowarki.
Zasięg WLTP to ponad 670 km dla sedana i ponad 640 km dla Shooting Brake. Zużycie energii: 18,7–16,5 kWh/100 km oraz 19,6–17,4 kWh/100 km. Liczby robią wrażenie, ale WLTP nie zna trybu AMGFORCE S+. Auto o osiągach supersamochodu prowadzone tak, jak zachęca do tego jego prospekt, pokaże zupełnie inne zużycie — i to nie jest zarzut wobec Mercedesa, tylko wobec cyklu homologacyjnego. Brakuje też jakiejkolwiek informacji o degradacji ogniw przy regularnym ładowaniu mocą 330 kW.
Podwozie i dźwięk, którego nie ma
Zawieszenie oparto na stalowych sprężynach i adaptacyjnych amortyzatorach AMG Ride Control. Przód jest trójwahaczowy, z kutymi aluminiowymi wahaczami, tył wielowahaczowy. Charakterystykę tłumienia wybiera się spośród ustawień Comfort, Sport i AMGFORCE S+. Programów jazdy jest, według producenta, „do siedmiu” — komunikat ich nie wylicza.
Najwięcej emocji budzi tryb AMGFORCE S+. Auto odtwarza wtedy dźwięk czterocylindrowego AMG i symuluje zmiany biegów, na moment przerywając przekazywanie napędu. Ścieżkę dźwiękową złożono z około 1600 próbek nagranych z poprzedniego AMG A 45 S. Rzecz jest sporna. Samochód, którego największą przewagą jest nieprzerwany ciąg, celowo ten ciąg przerywa, żeby przypomnieć klientowi coś, czego pod maską nie ma. Jednym to doda charakteru, innym wyda się protezą. Odpowiedź da dopiero druga godzina za kierownicą, nie folder.
Pakiet AMG DYNAMIC PLUS dokłada funkcję TRACK PACE, która rejestruje ponad 80 parametrów auta dziesięć razy na sekundę.
Rywale: Tesla tańsza, BMW wolniejsze
Najbliżej osiągami jest Tesla Model 3 Performance: 534 KM (393 kW), 3,3 s do setki, do 571 km zasięgu WLTP z baterii 82 kWh netto i ładowanie do 250 kW. Jest zauważalnie tańsza i nie ma ani aktywnej aerodynamiki, ani symulowanego dźwięku. BMW i4 M50 z 544 KM przyspiesza do setki w 3,9 s, przejeżdża według WLTP około 422 km i ładuje się mocą do 207 kW; w Polsce kosztuje od około 362 500 zł. Ceny CLA 45 nie znamy, ale w każdym z pozostałych parametrów Mercedes bije rywala na papierze.
Audi wciąż sprzedaje RS3 z pięciocylindrowym silnikiem 2,5 l o mocy około 400 KM — auto o zupełnie innej filozofii, w którym dźwięk jest prawdziwy. Zapowiedziany elektryczny następca, RS3 e-tron, ma przyspieszać do setki w mniej niż 3,8 s, więc na razie nic nie wskazuje, by zbliżył się do deklarowanych przez Mercedesa 2,7 s. Klientom niegotowym na elektryka w kompaktowym sedanie zostaje spalinowe BMW M235i xDrive Gran Coupé — słabsze i tańsze.
Mercedes chętnie przypomina, że bazowy CLA zdobył tytuł Car of the Year 2026 (320 punktów, o sto więcej niż drugi w stawce, i 22 pierwsze miejsca u jurorów — pierwsza wygrana marki od 450SE w 1974 roku) i uzyskał najlepszy wynik Euro NCAP w 2025 roku: 94 procent za ochronę dorosłych, 89 za dzieci, 93 za niechronionych uczestników ruchu. Obie nagrody dotyczą jednak bazowego modelu. AMG dostaje dodatkowy silnik, przebudowane zawieszenie i wyższą masę; wyróżnień siostrzanej wersji nie przenosi się na niego automatycznie.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić na jazdach
Powtarzalność mocy. Deklarowane 680 KM to szczyt. Nieoficjalna moc ciągła — około 612 KM. Pytanie brzmi, po ilu sprintach elektronika zaczyna ograniczać osiągi i czy na torze różnica jest odczuwalna.
Zasięg w realnej jeździe. Ponad 670 km WLTP to najmocniejsza liczba w komunikacie. Sprawdzianem będzie autostrada i tempo, do którego to auto zachęca.
AMGFORCE S+. Symulowany dźwięk i przerywanie napędu przy fikcyjnych zmianach biegów albo okażą się najlepszym pomysłem AMG od lat, albo funkcją, którą wyłącza się po tygodniu.
Dane techniczne
| Parametr | Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ |
|---|---|
| Napęd | trzy silniki osiowo-strumieniowe, AMG Performance 4MATIC+ |
| Moc szczytowa | 680 KM (500 kW) |
| Silnik przedni (wspomagający) | do 360 KM (225 kW), z odłączaniem |
| Moc ciągła | ok. 612 KM (450 kW) — nieoficjalnie |
| Moment maksymalny | 1759 Nm — nieoficjalnie |
| 0–100 km/h | 2,7 s (nagłówek komunikatu: 2,71 s) |
| Bateria | 94 kWh użytkowej pojemności, anody z domieszką tlenku krzemu |
| Architektura | 800 V |
| Ładowanie DC | do 330 kW; 10–80% w 22 min; 10 min = ponad 270 km |
| Zasięg WLTP | ponad 670 km (sedan), ponad 640 km (Shooting Brake) |
| Zużycie energii | 18,7–16,5 kWh/100 km (sedan); 19,6–17,4 kWh/100 km (SB) |
| Emisja CO₂ / klasa | 0 g/km / A2 |
| Zawieszenie | AMG Ride Control, sprężyny stalowe, adaptacyjne amortyzatory |
| Nadwozia | sedan, Shooting Brake |
Ceny i dostępność
Komunikat nie podaje ani ceny, ani terminu wprowadzenia do salonów — również w Polsce. Nieoficjalne szacunki mówią o około 354 000 zł* (70 000 funtów na rynku brytyjskim), czyli wyraźnie powyżej bazowego CLA. Do polskiego cennika tego przeliczenia nie da się przyłożyć wprost: podatki i marże na obu rynkach są inne, a Mercedes-Benz Polska ceny dopiero ogłosi.
Wiadomo tyle, że oba nadwozia trafią do sprzedaży już na starcie i że w wersji AMG wyboru napędu nie ma. Kto chce CLA 45, kupuje elektryka.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 09.07.2026 (1 funt = 5,06 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.