Pełny obieg po raz pierwszy

W listopadzie 2025 roku instalacja potrafiła tylko wiązać dwutlenek węgla na złożu. Teraz Mazda dołożyła osuszacz, uwalnianie związanego gazu ze złoża oraz zbiornik. Adsorbentem pozostał zeolit — materiał o porowatej strukturze, który pod wpływem ciepła oddaje związany CO₂. Ciepła dostarczają spaliny, więc do desorpcji nie trzeba osobnego źródła. Uwolniony dwutlenek węgla spręża elektryczny kompresor i tłoczy do zbiornika. Producent podkreśla, że cały ten proces po raz pierwszy zadziałał jako jedno, zintegrowane urządzenie.

Nośnikiem systemu był MAZDA SPIRIT RACING 3 Future concept z numerem 55, jeżdżący na HVO — paliwie z uwodornionych olejów roślinnych, stosowanym już w Europie.

804 gramy przez dobę jazdy

Cykl powtarzał się przez cały wyścig. Łącznie zebrało się 804 g CO₂ wobec 84 g w pierwszym teście. Skok jest realny, ale wynik nadal nie sięga kilograma przez dobę jazdy pod obciążeniem torowym.

Mazda podaje również, że łączny efekt paliwa HVO i pracy systemu przez pewien czas przekroczył docelowy poziom odzysku zakładany dla typowego użytkowania aut seryjnych. Producent widzi w tym potwierdzenie, że w samochodzie seryjnym bilans mógłby przez krótką chwilę być ujemny. Nie ujawnia jednak, jak długo trwał ten okres ani jaka część efektu pochodzi z samego paliwa, a jaka z urządzenia. Bez tego trudno ocenić, ile naprawdę wnosi sprzęt.

Otwarte zostają też pytania o masę i objętość zbiornika, złoża i kompresora, o bilans energetyczny sprężania oraz o los zmagazynowanego gazu po wyścigu. Wychwyt oznacza redukcję dopiero wtedy, gdy CO₂ trafia do trwałego składowania, a nie z powrotem do atmosfery.

Listopad, a potem 2035 rok

Następny etap to Runda 7 Super Taikyu w listopadzie 2026. Mazda chce wtedy doprowadzić samochód wyścigowy do krótkotrwałego ujemnego bilansu węglowego — w warunkach cięższych niż w typowej jeździe drogowej. Zapowiedź całego programu padła na Japan Mobility Show 2025 wraz z nazwą Mazda Mobile Carbon Capture, czyli pokładowym wychwytem dwutlenku węgla. Firma mówi o aucie, które im więcej jeździ, tym bardziej zmniejsza emisję CO₂, i wskazuje horyzont 2035 roku. To dziewięć lat i ani słowa o kosztach, masie w aucie seryjnym czy homologacji.

Japończycy bronią silnika spalinowego

Mazda nie działa w próżni. W tej samej serii Toyota ściga się z silnikiem wodorowym, Subaru testuje paliwa biosyntetyczne — japońscy producenci konsekwentnie budują narrację o wielu równoległych drogach do neutralności klimatycznej. Poza Japonią Porsche i Audi stawiają na paliwa syntetyczne, czyli zerowanie śladu węglowego po stronie paliwa, a nie urządzenia zamontowanego w samochodzie. Mazda wybrała inną drogę: wyciąganie dwutlenku węgla z układu wydechowego w trakcie jazdy.

To zresztą tylko jeden z torów, którymi idzie firma. W styczniu 2026 roku pokazała elektrycznego CX-6e, więc rozwój aut bateryjnych biegnie równolegle do obrony silnika spalinowego.

Na dziś pokładowy wychwyt CO₂ pozostaje projektem badawczym o wartości głównie wizerunkowej: 804 gramy z doby wyścigu i brak informacji o dalszym losie zebranego gazu to za mało, by mówić o technologii bliskiej samochodom seryjnym.