Ostatnie spalinowe A110 zjechało z taśmy 1 lipca. Druga generacja skończyła się finałową partią 1750 egzemplarzy, a osiem dni później Alpine wjechało na wzniesienie w Goodwood autem, które ma zapowiadać następcę.
Muł rozwojowy, nie samochód
Warto to powiedzieć wprost, bo komunikat marki tego nie podkreśla: A110 FUTURE nie jest prototypem produkcyjnym ani studium stylistycznym. To muł rozwojowy, czyli auto zbudowane do testowania podzespołów przyszłego modelu, bez związku z jego docelową sylwetką. Tak nazywa je samo Alpine. Nazwa FUTURE ma podkreślać rolę tego egzemplarza w powstawaniu trzeciej generacji A110.
Publiczność w Goodwood zobaczyła więc działający układ napędowy i podwozie w ruchu, a nie samochód, który za jakiś czas stanie w salonie. Alpine nie pokazało nadwozia seryjnego ani wnętrza i nie podało żadnej liczby opisującej osiągi. Nie ogłoszono też terminu premiery produkcyjnej ani startu sprzedaży.
Tegoroczną obecność na festiwalu marka reklamuje jako największą w swojej historii. Na wzniesienie i na stoisko trafiły modele pokazujące drogę A110 od rajdowej ikony do elektryka. W czwartek 9 lipca odbyła się parada z udziałem A110 FUTURE i historycznych odmian A110, a finałem był pokazowy przejazd bolidu Formuły 1 E20. Festiwal odbywa się od 1993 roku i co roku gromadzi ponad 600 samochodów i motocykli.
Alpine Performance Platform: co naprawdę ujawniono
Najwięcej konkretów padło przy opisie płyty podłogowej. Alpine Performance Platform, w skrócie APP, to nowa architektura pod elektryczne auta sportowe marki.
Konstrukcja nośna jest aluminiowa. Baterie rozdzielono na dwa pakiety, ułożone tak, by utrzymać rozkład mas 40:60 na korzyść tyłu — proporcję typową dla samochodu sportowego z napędem na tylną oś. Ogniwa pracują w architekturze 800 V i w technologii cell-to-pack, czyli bez pośredniego poziomu modułów; ma to obniżyć masę i skrócić ładowanie. Napęd stanowi tylny zespół z dwoma silnikami elektrycznymi, zintegrowany w jedną jednostkę razem z przekładnią i elektroniką, z inwerterem z węglika krzemu. Zawieszenie jest w całości aluminiowe, a układ hamulcowy i kierowniczy — nowe i zintegrowane z resztą architektury.
To lista podzespołów, nie parametrów. Alpine deklaruje, że trzecia generacja A110 będzie pierwszym na świecie prawdziwym elektrycznym samochodem sportowym i że przebije najlepsze dzisiejsze konstrukcje spalinowe. Zweryfikować się tego dziś nie da: zabrakło mocy, czasu do setki i czasu okrążenia na jakimkolwiek torze. Dopóki liczby się nie pojawią, to deklaracja intencji.
Trzysta kilogramów, o których się nie mówi
Druga generacja A110 zbudowała reputację na jednym parametrze: masie. Wersja podstawowa ważyła 1103 kg, A110S — 1114 kg. To było sedno tej konstrukcji i argument, którym Alpine wygrywało z mocniejszymi rywalami.
Nieoficjalnie mówi się, że elektryczna trzecia generacja celuje w okolice 1400 kg. Alpine tej liczby nie potwierdza, ale gdyby okazała się trafna, nowy model byłby o mniej więcej 300 kg cięższy od auta, które właśnie zeszło z produkcji. Dwa pakiety ogniw, rozkład 40:60, aluminium i cell-to-pack służą w praktyce jednemu: odzyskaniu choć części tego, co zabiera napęd elektryczny. Producent obiecuje reakcje na sterowanie, z jakich marka słynie — ile z nich zostanie przy takiej masie, to dziś najważniejsza niewiadoma tego projektu.
Warto też pamiętać, że w napędzie elektrycznym Alpine nie ma w tej klasie żadnego poprzednika. A290 i A390 to auta z innych segmentów. Trzecia generacja A110 nie jest kontynuacją sprawdzonej receptury, tylko skokiem w nieznane.
Rywale, którzy sami odpadli
Paradoks polega na tym, że Alpine wchodzi do segmentu, z którego konkurencja się wycofuje albo w nim grzęźnie.
Elektryczne Porsche 718 Cayman i Boxster, najbliższy rywal charakterem i formatem, przesunięto na okolice 2027 roku — w tle było między innymi bankructwo dostawcy ogniw. Porsche rozważa przy tym powrót do silników spalinowych w topowych odmianach, co osłabia jego pozycję jako czysto elektrycznego przeciwnika. Produkcja spalinowego Caymana skończyła się w październiku 2025, więc w tej niszy Porsche nie ma dziś nic.
Maserati anulowało w 2025 roku elektryczne MC20 Folgore, tłumacząc to słabym popytem na elektryczne superauta. Tesla zapowiada nowego Roadstera od 2017 roku i wciąż go nie pokazała; najnowszy termin to sierpień 2026, ale poprzednie obietnice każą traktować go ostrożnie. Lotus nie ma następcy Emiry w klasie kompaktowego auta sportowego i koncentruje się na SUV-ie oraz dużym GT. BMW kończy produkcję Z4 bez zapowiedzianego następcy.
Luka rynkowa jest więc realna. Tę samą listę można jednak odczytać inaczej: kilku producentów sprawdziło popyt na drogi, lekki elektryczny samochód sportowy i uznało, że gra nie jest warta świeczki. Alpine zakłada, że się mylą.
Ocena redakcyjna
Komunikat robi rzecz, którą warto nazwać po imieniu: sprzedaje muła rozwojowego jako wydarzenie premierowe. Pokaz w Goodwood był efektowny, ale informacyjnie niewiele wnosi ponad potwierdzenie, że projekt istnieje i jeździ. Alpine nie podało mocy, zasięgu, masy, terminu ani ceny — a zapowiedź pobicia najlepszych aut spalinowych bez jednej liczby zostaje tezą producenta.
Z drugiej strony jeżdżący prototyp na oczach publiczności to więcej, niż od lat pokazała Tesla ze swoim Roadsterem, i więcej, niż ma dziś Porsche po zamknięciu produkcji spalinowego Caymana. Kto w tym segmencie pierwszy dostarczy gotowe auto, ten sporo zyska wizerunkowo.
Trzy rzeczy, które trzeba sprawdzić przy właściwej premierze:
- Masa. Jeśli auto wyjdzie znacząco powyżej 1400 kg, argument o lekkości jako fundamencie marki przestaje działać i A110 staje się po prostu kolejnym szybkim elektrykiem.
- Łańcuch dostaw ogniw. Porsche straciło ponad rok przez kłopoty dostawcy baterii. Architektura 800 V z ogniwami o wysokiej gęstości energii nie jest towarem z półki.
- Zachowanie na drodze przy dwóch silnikach na tylnej osi. Wektorowanie momentu potrafi zastąpić mechaniczny dyferencjał, ale charakter auta zależy od kalibracji, a tej z materiałów prasowych ocenić się nie da.
Dane techniczne
Alpine ujawniło architekturę, nie parametry. Poniżej wszystko, co jest potwierdzone.
| Pozycja | Alpine A110 FUTURE / platforma APP |
|---|---|
| Rola pojazdu | muł rozwojowy trzeciej generacji A110 |
| Platforma | Alpine Performance Platform (APP) |
| Architektura | aluminiowa konstrukcja nośna |
| Baterie | dwa pakiety, technologia cell-to-pack, 800 V |
| Rozkład mas | 40:60 (przód:tył) |
| Napęd | tylna oś z dwoma silnikami, zespół 3-w-1, inwerter SiC |
| Zawieszenie | w pełni aluminiowe |
| Hamulce i układ kierowniczy | nowe systemy zintegrowane |
| Moc, moment, zasięg | nieogłoszone |
| Masa | nieogłoszona (nieoficjalnie cel ok. 1400 kg) |
| Premiera produkcyjna | termin nieogłoszony |
Ceny i dostępność
Alpine nie podało ceny ani terminu premiery produkcyjnej trzeciej generacji A110. Nie ogłoszono też, kiedy ruszy przedsprzedaż i czy model trafi do Polski w pierwszej fali rynków. Spalinowa druga generacja zeszła z produkcji 1 lipca, więc do czasu debiutu następcy Alpine sprzedaje w tej klasie wyłącznie egzemplarze z ostatniej partii u dealerów.
W gamie zostają A290, elektryczny hot hatch, który według marki sprzedaje się z jej modeli tego typu najlepiej, oraz A390 — pięciomiejscowy sportowy fastback o mocy 470 KM. Oba pokazano w Goodwood obok A110 FUTURE. Na stoisku pojawił się też pięcioosobowy skład kierowców zespołu Formuły 1 BWT Alpine: Pierre Gasly i Franco Colapinto oraz kierowcy akademii i rezerwowi — Nina Gademan, Paul Aron i Alex Dunne.